關於台灣的輕便鐵道 市井常見的十大錯誤

關於台灣的輕便鐵道    市井常見的十大錯誤

 

(本篇節錄於台灣輕便鐵道小火車  第一章 )

 

    關於台灣的輕便鐵道，由於相關的資訊很少，加上台灣社會難免官大學問大，誤用與訛傳的狀況很多。例如像過去謠傳阿里山鐵路是世界三大登山鐵路之ㄧ，也是眾口鑠金之下，「積非成是」的訛傳。以下整理近幾年來，作者參與相關活動，包含媒體、政府與學術單位，經常發現誤用的名詞與說法，希望切莫再以訛傳訛，以正視聽。關於輕便鐵道，市井常見的十大錯誤如下：

 

1.五分車是國際標準軌距的二分之ㄧ?

   台灣的輕便鐵道762mm軌距，誕生於1906年，當時是依照國際標準軌距1435mm的二分之ㄧ，所以稱之為「五分車」。雖然，這個說法在台灣由來已久，不論是在科學上或是歷史上都足以證實，這是個嚴重錯誤的說法。

    就科學上來討論，762mm的軌距，是來自英國的兩英呎六英吋，不是日本人發明，而且762mm雙倍剛好是五英呎1524mm軌距，而不是1435mm軌距。不過，重點在於1524mm這個軌距是真實存在的，也就是俄羅斯沙皇寬軌，1842年所制定，普遍存在於前蘇聯、中亞與東歐地區(詳見世界鐵道與火車圖鑑)。熟悉鐵道科學的人都知道，日本人對於數字要求非常精細，絲毫必究，絕對沒有大約或差不多這種說法。

    既然在日本歷史上找不到典故，有人推測可能是在日治時期，台灣祖先的觀察與比較，所以誕生五分車這個說法？其實更不可能。經過作者十幾年的研究與考證，在1945年以前的日治時期文獻，都找不到五分車這個名詞，只有在1970年代以後的台糖公報等刊物裡面被發現。就歷史上來討論，台灣最早的762mm台糖輕便鐵道，在日治時期公元1906年，已經出現在高雄橋頭糖廠原料線，但是台灣的標準軌1435mm鐵道，卻是在1997年3月於台北捷運淡水線通車，才正式出現在這塊土地上，更甭論2007年通車的台灣高鐵，與2008年通車的高雄捷運，幾乎是一個世紀以後的事了。 台灣祖先在百年之前，不可能以此為軌道標準，因為俄羅斯不曾統治過台灣；更不可能回到未來，預知百年之後先做比較，而提早訂出五分的說法。

    因此，五分車這個名詞，既不是日治時期開拓者所定義的，也不是祖先所比較得來的，而是在這幾十年之內，台灣人自己發明出來的，而且以訛傳訛。有些人士為了將數據合理化，又創造一套鄉土名辭，高鐵叫十分車，台鐵叫七分車，糖鐵叫五分車，礦鐵叫三分車，卻毫無科學依據。根據若干糖鐵前輩的口述，五分車是台灣光復後，台糖鐵路動力柴油化之初，火車速度最快只是三四十公里，只有台鐵的七八十公里的一半快，所謂火車『五分仔力』(台語)，所演進而來。後來有人提到標準軌1435mm，他們覺得不太對，不過也不好意思說，如此訛傳至今。

 

2.台灣輕便鐵道Light Railway就是等於輕軌運輸Light Rail Transit?

    這是個名詞誤用的問題，國際觀不足所致。若干交通學者，對台灣鐵道史不清楚，不知道日治時期的「輕便鐵道法」，誤以為輕便鐵道就是輕軌運輸，所以台灣的鄉村鐵道要先拓寬成標準軌距，台灣才可以蓋輕軌運輸，行走LRV電車。如前所述，輕軌運輸是軸重輕、運量小，屬於廣義範圍，它跟台灣現有的輕便鐵道體系，完全是兩回事。俄羅斯的聖彼得堡，有寬軌版1524mm軌距的輕軌電車，軌距剛好是台灣762mm輕便鐵道的兩倍寬，它是輕軌運輸的鐵道體系沒錯，但它並不是台灣的輕便鐵道。

 

3.輕便鐵道都是輕便軌條與小火車，無法重軌化提昇運能?

    奧地利的Zillertalbahn是760mm軌距，德國的Löβnitztalbahn是750mm軌距，然而軌條都是提升到每公尺50公斤，與過去台鐵幹線的標準相同，都是重軌化的實例，德國Löβnitztalbahn的蒸汽火車，重量更高達53.9達公噸，比台鐵1067mm軌距的騰雲號16公噸還重很多。換言之，輕便鐵道是可以提升運輸規格的，速度與運量都可以提高，強化速度競爭力，這也是當前全球保存輕便鐵道的發展趨勢之ㄧ。

 

德國Löβnitztalbahn的蒸汽火車，750mm軌距，軌條都是提升到每公尺50公斤。

 

4.輕便鐵道無法電氣化或捷運化，故不具發展性?

    在民國七十年代初期，台糖鐵路客運快速沒落，台灣正吹起捷運新風潮，當時如果政府考慮利用現有三千多公里的台糖鐵道路廊，去發展鄉鎮區域鐵路捷運系統，加上當時土地的廉價優勢，今天台灣的捷運發展，將會非常可觀，台糖會是台灣最大的地方鐵道公司。關鍵就在當時的官員認為，輕便鐵道無法電氣化或捷運化，不具發展性而放棄。

 

日本的三岐鐵道北勢線，是輕便鐵道電氣化與捷運化的極佳實例。

 

    其實輕便鐵道可以電氣化或捷運化，例如日本的三岐鐵道北勢線，近畿鐵道內部線都是762mm軌距，奧地利的瑪莉恩吉勒線是760mm軌距。這些鐵路不但電氣化，而且收票的閘口完全票證自動化，都是電氣化與捷運化的極佳例子。少女峰登山鐵道的中段體系WAB是800mm軌距，不但是電氣化鐵路，而且是運量很大的齒軌鐵路。當時一個錯誤的觀念，使台灣的鐵道發展失之交臂，令人痛惜。

 

5.輕便鐵道操作很簡單，故不具科技文化價值?

    輕便鐵道因為它的成本必須符合經濟性，所以在設計上必須能夠共用，具備彈性與多元，或許在電子科技不如高鐵與捷運的複雜，但是它的創意科技性更令人耳目一新。例如三軌線Dual Gauge Rail，與雙用連結器Dual Mode Coupler，氣壓驅動式轉轍器，幾乎都是在台糖鐵道體系，比較常見的複雜結構。因此，別認為台灣輕便鐵道就是操作很簡單，它的複雜結構所衍生的科技文化價值，往往是台灣鐵道史上的里程碑。

 

6.提升輕便鐵道的運輸效能，只有拓寬軌距一途?

    這是一個以交通運輸功能為主體的思考方式。台灣今日的花東線來自1982年以前的762mm台東線鐵路；日本東北的釜石線，是來自以前762mm的岩手輕便鐵道；日本四國的予土線，是來自762mm的宇和島輕便鐵道，拓寬軌距同時重軌化，重點在於與幹線鐵道相連結成為路網，就有其必要性與實用性。如果它的本身具備高度的觀光價值，並不止是交通工具，拓寬軌距那就大有疑問了。奧地利的Zillertalbahn，是以760mm軌距保存超過百年，而且深受歡迎，英國的保存鐵道有很多都是800mm以下的輕便鐵道，就是值得反省思考的例子。

 

英國的保存鐵道有很多是輕便鐵道。

 

7.輕便鐵道缺乏運輸價值，被淘汰是時代趨勢?

    假使在不拓寬軌距，而直接重軌化的前提下，台糖鐵道能不能將它發展成捷運，前面已經討論過，不再贅述。在民國七十年，當時中山高速公路才剛通車，公路的襲捲效應十分明顯，只見其利未見其弊，連台鐵都受衝擊而連年虧損，更何況是位階更低的輕便鐵道。當時不知道會都市擁擠會塞車，更不知地球暖化要節能減碳，最後還是這批留美學人的公路汽車主流論佔了上風，主張應全面廢除鄉村鐵路，輕便鐵道缺乏運輸價值，被淘汰是時代趨勢的偏見，最終成了定局。

三十多年過去，再檢討當時的運輸政策，只崇拜汽車主流論，實在很可惜。利用鄉村的輕便鐵道，去發展區域鐵道運輸網，以東歐地區做得最徹底。例如捷克的鄉村鐵道柴油客車，火車只有兩軸而已，車廂是低底盤與現代化的車輛，路線情況比起台糖也好不到哪裡去，軌道長滿雜草，月台也很簡陋。從台鐵的廢除的支線、臨港線到台糖鐵道，當然可以發展成都會區的近郊型捷運系統，只是台灣無法突破偏見的格局。

 

8.輕便或產業鐵道沒有保存價值，應該被廢除改成公路或自行車道?

    這是台灣產業鐵道遭到大量毀棄的最大元兇，原有的路廊轉移做其他功能，台糖鐵路是最大的犧牲者，民國七十一年，台糖北港線客運就此停辦。阿里山森林鐵路的哆哆咖線不該拆除，花東線的東里段其實可以就地保存，但是卻活生生地被放棄。嘉義的嘉油鐵馬道，源自日治時期的戰爭航空油品專用線，見證台灣在二次大戰期間奮鬥的故事，被拆除變成自行車道，就是非常可惜的例子。

    直到2010年為止，UNESCO登錄的全球鐵道世界文化遺產共有五條鐵路，除了奧地利薩瑪林鐵路是標準軌以外，其他幾條全部都是輕便鐵道與登山鐵道。我們只能說，遲來的正義實在是太晚，連聯合國教科文組織UNESCO都肯定輕便鐵道與登山鐵道的保存價值，為何台灣不能有國際化的視野？

 

9.輕便鐵道的火車速度很慢，所以無法高速化?

     這個問題在台灣，其實是一個很諷刺，也很敏感的話題。台鐵舊東線時代，762mm軌距光華號的速度，可以達到時速70-80公里，民國六十年代當時花蓮到台東的旅行時間已經接近三小時，比二十一世紀今日1067mm軌距的花東線莒光，全程費時四小時要來得快。然而，極端諷刺的是，花東線鐵道莒光今天的表定速度，還比不上當年東線窄軌時代光華號的速度。阿里山鐵路中興號柴油客車的速度，在平地路段可達50-60公里，這是現在這一代所無法想像的。其實鐵路的路線標準夠好，行車速度就可以很快，關鍵在於列車的排點與運用，而不在於軌距的寬窄，窄軌的確對於行車速度不利，卻非毫無改善的空間。

    有道是風水輪流轉，台灣當年762mm軌距車速一定不如1067mm軌距的偏見，後來也發生在高鐵席捲台鐵的衝擊上，變成1067mm軌距車速不如1435mm軌距。西方國家的鐵道文獻有一句話：Narrow rail gauge is not equal to narrow structure gauge，窄軌距並不等於窄小的路線建築標準，英國的火車是標準軌，可是車廂寬度普遍為2.9m，跟台鐵的火車一樣，台灣與日本的運輸幹線，雖然是1067mm軌距，但是坡度與曲線標準，比起英國的標準軌距毫不遜色，反而是印度、阿根廷、西班牙的寬軌距國度，鄉村鐵道的坡度與曲線標準不佳，行車速度限制在85公里以下，寬軌火車跑得比標準軌來得慢很多。

    因此窄軌的火車速度很慢，無法高速化，真的只是改建工程的藉口而已。日本東京窄軌山手線電車的運量，遠超過東京地下鐵標準軌丸之內線的運量，台鐵8輛編組的EMU700型的運量，是標準軌的3輛編組高雄捷運的兩倍以上。軌距寬度決定速度的迷思，歐洲與日本鐵道都能破除這種偏見，台灣為何不能呢？

 

10.輕便鐵道只是遊樂區鐵道?

    這不但是很嚴重的偏見與誤解，也是扼殺今日台灣輕便鐵道存續與否的官僚瓶頸。日治時期的輕便鐵道，相當於當時政府鼓勵民間產業創業的民用鐵路法，今日交通部的民用鐵路法，直接為高鐵而量身訂做，軌距為標準軌距1435mm。今日台灣的輕便鐵道，除了阿里山森林鐵路還殘存這個功能，其他的體系無法回到交通運輸的位階。因為安全考量，所以台糖輕便鐵道發展觀光，經營審核送件只能用遊樂區鐵道，時速15公里以下才能方便過關。甚至只能用原始的蔗箱車，去改造所謂的蹦蹦車，這種偏見造成台糖這類型改造車輛的大量出現，原始的台糖客車卻不見蹤影。輕便鐵道不應該只是遊樂區鐵道，台灣何時才能修正民用鐵路法，讓輕便鐵道得到應有的地位，鐵道文化保存才有真正的生存空間。

以上內容詳細請參閱  台灣輕便鐵道小火車   ISBN 9789866435539