被遺忘的歷史謎團 阿里山森林鐵路誕生的真相

被遺忘的歷史謎團    阿里山森林鐵路誕生的真相

 

(本文摘錄自拙作 台灣輕便鐵道小火車  林業鐵道篇)

 

二十世紀初，世界級登山鐵道在台灣阿里山，是一個未能彰顯的歷史事實

 

僅以本文紀念     2015年 阿里山鐵路 眠月線通車100周年紀念   

與 紀念河合鈰太郎 1865-2015年    150歲冥誕 

 

       在日本的歷史裡面，有關阿里山早期的開發，總是會提到河合鈰太郎，然而談到阿里山鐵路的建設與運作，河合鈰太郎的角色，似乎總是被淡化或忽略掉了，似乎他沒有直接的貢獻。因為，河合鈰太郎主張用美國「森林鐵道」的作業方式去開發阿里山，以「登山鐵道」的方式去搬運木材下山，因此鐵道鋪設的成本很高，但是可以搬運材積較大的木材，尤其是長度較長的珍貴紅檜。這也是台灣其他林場無可相比，只有阿里山最好的圓木，被大量送往靖國神社使用。

        然而，日治時期的台灣三大林場，後續太平山與八仙山的開發，竟然完全不用河合主張的「登山鐵道」的方式去搬運木材，而是以「索道」的方式去集材。雖然木材的的材積與長度都比較縮小，然而運送的效率要快很多，這也是後來太平山的木材產量超越阿里山的原因。包含後續花蓮的太魯閣(嵐山)、木瓜山、林田山森林鐵路，都採用這樣的方法，甚至日本內地對於森林鐵道的作法也是相同，即使最具規模的木曾森林鐵道，最多也止於太平山鐵道的規模而已。

        因此，不論是台灣或日本，河合鈰太郎的傑作僅止於阿里山森林鐵路一條，空前絕後；如果阿里山森林鐵路是十分偉大的，為何後來大家沒有沿用河合的技術，起而效尤，為何河合鈰太郎的功績，僅止於阿里山鐵路一條呢？

    歷史的謎團，不難找出答案。關鍵就在於當時河合鈰太郎想要打造的，不止是一條森林鐵道而已，而是一條世界級的登山鐵道。甚至，河合鈰太郎的本質是熱愛大自然與山林的，他反對大量伐木，對於山林的過度開發是深痛惡絕。對於當時的說法，表彰他是阿里山開發的功臣，他不止不以為然，甚至感到羞愧，也為此留下遺憾，抑鬱而終。

        過去對於阿里山鐵路開發的這段歷史，幾乎大家都有了錯誤的見解，以下這段故事，我們來還原歷史真相。

 

歐洲登山鐵道螺旋線  河合鈰太郎的夢想

     河合鈰太郎1865年6月15日出生於名古屋，1890年畢業於東京帝大農科大學（今日農學部）林學科。東京帝大畢業後前往德國與奧地利留學深造，探究西方先進國家的森林開發與經營制度。在那段留學的前後，與前來歐洲考察的「後藤新平」熟識，後藤新平也就是後來的台灣總督府的鐵道部部長。河合鈰太郎與後藤新平，兩人對於鐵道都有相同的愛好；他們很快地發現當時的新潮流，十九世界末的歐洲正流行修築的「登山鐵道」。

     在1903年以前飛機尚未發明，1920年之前汽車與公路尚未普及之前，鐵路幾乎就是陸上運輸的動脈。因此在十九世紀末，一個國家的鐵路海拔最高點，等同於國力的象徵，許多國家都在修築登山鐵路，並且不停地在海拔最高點上有所突破。最早是奧匈帝國在1854年完成Semmeringbahn，最高點海拔898公尺，1999年被UNESCO登錄世界遺產。

 

  

          此外大英帝國的東印度公司，為了開發印度大吉嶺山區與輸送茶葉等農產品，1881年完成一條大規模的登山鐵道DHR，最高點海拔2258公尺。尤其是後者，當時英國所發明的之字形路線Switch back，對全世界的登山鐵道有很大的啟示作用，以上這兩條鐵路果然名不虛傳，分別在1998年與1999年，被UNESCO登錄世界遺產。

 

     不過，Switch back之字形路線雖然設計簡單，然而火車必須換邊駕駛，以及預留有效長等，造成運量受限的瓶頸問題。因此在德國與瑞士，便開發出螺旋線Loop line/ Spiral line，可以改善之字形鐵路登山所產生的瓶頸問題。例如瑞士貫穿阿爾卑斯山的聖歌達線，有很繁複的螺旋線，1882年通車；德國南部黑森林的螺旋線，1890年5月20日通車。瑞士邊境的阿布拉線，全球最複雜的螺旋線也在施工中。

 

瑞士邊境的阿布拉線，全球最複雜的螺旋線，2008年登錄世界遺產。 

 

          此外，另外一種登山技術，齒軌鐵路Rack Rail也被發明，世界上最早的登山齒軌鐵路，於1869年首度鋪設於美國，1871年鋪設於瑞士的Rigibahn，堪稱當時是全世界最先進的登山鐵道技術。日本的明治時期受到西風東漸的影響，1893年從橫川至輕井澤之間，日本信越線第一條齒軌鐵路才完成。

     雖然河合博士與後藤新平兩人幾乎都認同，對於克服地形與海拔高度，螺旋線Spiral line雖然工法複雜，需要非常精確的測量，但是鐵道的運輸效率，遠高於齒軌鐵路，也無運量的瓶頸問題，更勝過之字形鐵路。不過，當時日本國內並無螺旋線的鐵道，也沒有之字形鐵道，更無大規模的森林鐵道或登山鐵道。因此，河合鈰太郎的夢想，是能夠完成一條類似像歐洲那樣，具有螺旋線的登山鐵道，可惜當時的環境尚未允許，他後來的著作「測量學」，不難發現他的個人喜好。

 

 

阿里山鐵路的誕生  農業經濟的時代背景

      西元1895年甲午戰爭之後，台灣成為日本的領土，1897年河合博士學成歸國，擔任東京帝大林學科森林利用學之教授。1899年在台灣的阿里山發現大量的原始森林，其材積蘊藏量與品質遠比日本內地為佳，該調查呈報總督府殖產局，可以開發森林鐵路。這件事讓河合感到喜出望外，這是他實現這個願望的重要機會。巧的是1900年起，後藤新平擔任台灣總督府鐵道部部長，他當然將這個機會，給了充滿夢想的河合鈰太郎。

       西元1902年5月，河合博士奉台灣總督府特命，由嘉義經公田、達邦、十字路，首度進入阿里山。初步探勘後認定林相優秀、蘊藏豐富，河合力主應用美式鐵道的運材方案開發，其實河合是以開發森林之名，行建登山鐵道之實。這份首勘報告，讓後藤新平下達開發阿里山的決策。1903年河合博士展開選線調查規劃，今日台灣阿里山的獨立山螺旋線規劃，就是當年所誕生，今日回顧百年以前，獨立山螺旋線的複雜度，僅次於瑞士阿布拉螺旋線，堪稱全球頂尖的傑作，這麼高難度的設計，沒有足夠的專業測量背景，是難以完成的。

       不過，河合博士的夢想之路，似乎還很遙遠。從嘉義到阿里山，海拔高度落差超過2000公尺，這樣遠的距離，這麼大的落差，連日本內地開發森林，都是從來沒有過的經驗。尤其是獨立山螺旋線這個構想，不但路線測量必須精確，而且須開鑿12座的隧道，耗時費力不說，造價成本很高。因此，當時台灣總督府鐵道部就出現很多反對的聲浪，例如鐵道部原始規劃獨立山鐵道，是用之字形或齒軌來爬山。而參與規劃的長谷川謹介，認為這條鐵路不論是用何種方式登山，造價成本超過四百萬日圓。不過當時開發山林重點在運送林材，希望能節省成本，這也是無可厚非的，因此1904年，河合博士所主導的阿里山森林開發案，送日本國會審議首度遭到否決。

       農業經濟的時代背景，阿里山森林開發案被否決，歷史紀錄表面上說是因日俄戰爭財政緊縮，事實上台灣的山林開發成本，與日俄戰爭的並無直接關聯。其實是台灣總督府鐵道部，帶有鐵道的本位主義，並不是很喜歡河合博士，認為他專長是森林學，卻對鐵道有這麼多意見？尤其是搞不懂他為何要用這麼高的成本去蓋鐵路。其實，河合博士對於螺旋線的引進，真的是時代先驅，後藤新平雖然幫不了河合博士，卻讓他的專業意見有實現的機會；日本第一條結合螺旋線與之字形兩種工法的登山鐵道，是1909年完工的九州肥薩線，在海拔最高的矢岳隧道南口題匾「引重致遠」。

       因此，河合博士對台灣獨立山螺旋線規劃，是全日本最早的，1903年用在阿里山鐵路，甚至是全亞洲第二，僅次於1881年通車的印度大吉嶺鐵路DHR。百年之後回顧，全世界同時結合螺旋線與之字形兩種工法的登山鐵道，當今全世界只有三條，印度大吉嶺鐵路，九州肥薩線，以及台灣的阿里山森林鐵路。河合博士真的是功不可沒！

 

施工的成本預估失當   民營化竟功敗垂成     

              無可諱言的，從嘉義到阿里山這麼長的路線，阿里山森林開發案成本真的是太高了，終究在國會審議遭到否決。當然，河合博士只好尋求民營的方式去解套，透過民間開發去支持他的理想。1906年2月阿里山森林開發案終於通過，委由大阪「藤田組」負責開發，1906年7月9日嘉義至竹崎開始施工，也是台灣最早的762mm軌距輕便鐵道開始運行，1907年10月25日獨立山螺旋登山路段正式完工，河合博士的夢想似乎完成了一大半。不過，卻留下了重大後遺症，鐵道才鋪設一半就花掉所有預算；而且為了減少工程經費，河合博士規劃以762mm軌距輕便鐵道去鋪設，後來日本以1067mm鐵道作為國鐵的主體，762mm軌距的鐵道地位大幅度滑落，以至於阿里山鐵路長達七十多公里，昭和年間總督府收購私鐵被排除在外，也註定了後來坎坷的命運。

       1907年4月20日藤田組重新評估發現，鐵路只修築至梨園寮，僅只完成三十多公里之際，即已經耗資一百三十餘萬元，如果還要繼續興築至阿里山，尚需投入一百五十多萬元。這項評估令藤田組懷疑是否繼續興築至阿里山的可行性？未來投入經費、工程艱鉅之變數以及伐木所得之利潤能否平衡？於是1908年2月11日藤田組宣佈，阿里山森林開發案正式中止，總共耗資一百三十一萬二千七百七十二元，無奈地阿里山鐵路的修築暫時停頓了下來。

 

               河合博士過度樂觀的預估不幸被言中，當年也是台灣縱貫鐵路通車之年，阿里山鐵路竟然沒有完成，聯運系統功敗垂成，阿里山的木材無法開發下山連接嘉義運送出口。河合博士被藤田組責難，是可想而知的，當然打落水狗的還有台灣總督府。因為，台灣總督府鐵道部原本就不喜歡河合博士，認為他太過理想化，尤其是長谷川謹介的延長速成主義，實在跟河合那一套曠日費時的登山鐵道想法不同，1909年之後，河合博士的角色就逐漸被淡化了，他不再有主導權，最多只是個顧問而已。

 

民營又再度轉變為官營    為速成提高鐵道風險

 

    不過，奇蹟總是在絕望中發生，就在藤田組因財力不足而告放棄後的兩年裡，日本林業相關長官曾多次視察阿里山鐵路，對於未能完成半途而廢感到惋惜！其中尤以日本的宮尾殖產局長為最，認為其實再多花一點錢，把阿里山開發完成不就好了嗎？遂行提議「阿里山森林開發官營案」復活，再次送國會審理，盼能收買藤田組既有完成路段並繼續興築。幾經波折，在1910年2月12日終於由日本國會通過，由殖產局接手開發阿里山。原本藤田組要求補償金二百零八萬元，後來僅核發藤田組一百二十萬元的補償金，於該年與次年兩次攤還，正式收回官營，外加創業費約二百四十萬日圓，總計三百六十萬日圓，全面開發阿里山。1910年4月16日阿里山作業所正式成立，阿里山鐵路的修築，又重新展開。原本官營變為民營又再度轉變為官營，前後延宕六年之久，可謂一波三折，好事多磨。

 

    爾後，在阿里山作業所的完全主導之下，阿里山鐵路終於在1912年12月25日從嘉義通車到二萬坪，開啟了阿里山鐵路百年的歲月。然而，河合博士已經完全失去影響力，不同的意見衝突持續在發生。例如從屏遮那以上的連續之字形登山路段，坡度太大有其風險，河合博士明顯表達反對，他本來就理解之字形鐵路的風險與缺點，包含今日德瑞奧幾乎就沒有之字形鐵路，他們認為那是英國式鐵道速成的作法，開發簡單經濟，卻會留下問題貽禍給後人。他傾向於繞過二萬坪下方比較不穩定的山坡面，降低坡度延長里程來登山，可是阿里山作業所希望鐵路能夠「速成」，因此對於河合的觀點置之不理，認為他太過於理想化。

 

    今日回顧阿里山鐵路的規劃選線，原始河合博士規劃的坡度比較小，尤其是奮起湖以前，坡度約略在千分之50(1/20)，比較接近歐洲登山鐵道的規模，但是後來總督府阿里山作業所的規劃，為了速成與經濟，卻大幅度提高到千分之62.5-66.7(1/16-1/15)，尤其是加入了之字形Switch back，增加了後來的作業風險。後來1914年二萬坪翻車事故，河合博士的愛徒進藤熊之助，不幸因為蒸汽機車試車事故而往生，對於河合博士是很大的打擊。2003年的阿里山鐵路0301的嚴重事故，也發生在此一風險路段。其實，這也間接驗證了河合博士當年的遠見。

 

河合鈰太郎的悲傷  揹負起山林開發之罪

    總之，河合博士的原始概念是建造一條成本高，坡度較小，永續經營的世界級登山鐵道，雖然是以開發森林為名義，但是林木的產量對他來說，並不是那麼重要。反而，總督府的阿里山作業所，也就是後來的營林所，則是奉行「延長速成」主義，希望減少成本，坡度大無所謂，以開發森林為主要目的之森林鐵道，是不是可以永續經營，並不是官方所關心的。

    因此阿里山鐵路完工之後，為了能夠符合投資成本，阿里山作業所大量砍伐珍貴的阿里山林木，從大正時期的老照片，可以看到運材火車浩浩蕩蕩，通過眠月線鐵路的木棧橋的風景。後來又適逢第一次世界大戰期間，台灣的出口暢旺，經濟起飛，紅檜扁柏等珍貴林材被過度濫墾濫伐，河合博士他非常難過！更不用說在河合過世之後，從1935年開始，因應日本準備戰爭之需要，台灣森林的開發與保育造林的機制被徹底破壞，所造成的山林與生態浩劫。因此，台日的歷史上只要提到阿里山，總是少不了河合博士，他也就默默揹起山林開發之罪。

    河合本身是學森林學，他對於植物十分暸解，也熱愛山林，可是他卻不幸生長在一個農業經濟的時代，大量砍伐林木，奪取山林資源，他真的不以為然。所以，後來總督府營林所繼續開發太平山與八仙山，完全不用河合博士那一套，而是以堀田式「索道」的方式去集材。雖然木材的的材積與長度都比較縮小，然而運送的效率要快很多，而且開發快，成本少。這也就是為何台灣阿里山森林鐵路只有一條，後來更永成絕響的原因。

 

    以下我們再次回顧這段大家耳熟能詳的歷史，會有不同的感受:

 

       1906年藤田組修築阿里山鐵路時，開發阿里山的功臣琴 山河合 博士，至石鼓盤溪考察林木。有一天躺在大石上，見明月緩緩爬上山頭，四周盡皆參天古木，內心對此一天然絕景感歎不已，聽流水淙淙，思天地之幽情，久久不能成眠。

   而事隔十三年後，1918年第一次世界大戰結束，1919年當他再次回到昔日夜宿的地點，發現昔日參天古木早已砍伐殆盡，童山濯濯，滿地是砍伐等待運載的巨木，心中不禁十分感傷，因而寫下這首詩：

 

 

              斧斤走入翠微岑，

            伐盡千年古木林，

            枕石席苔散無蹤，

            鳴泉當作舊時音。

 

       為了紀念當年眠於月下，與大自然和諧共處的天地情懷，就將此地取名「眠月」，

   並經後人流傳下來，這就是眠月地名的由來。

 

      河合的悲傷，不止是這條鐵路是他一手規劃，卻是在別人的手中完成，自己的構想，竟成了別人的功勞；還有森林的濫伐，別人的經濟利益，竟成為他必須背負的罪過，成為他最後不可承受之痛。

             後來他離開台灣回到日本，繼續在東京帝大教書，1926年從東京帝大退休，1931年3月14日在家中辭世，享年67歲。他的手稿留下了許多他的遺憾，卻是歷史所未能察。1933年2月3日，由他的朋友京都帝大文學教授撰書，紀念碑在阿里山樹立，舉行揭幕儀式。這塊石碑正面文刻書「琴山河合博士旌功碑」，但「博」字少一點、「功」字的力邊刻成「刀」，「傳說」河合氏謙沖不敢居功，遺言如有任何對他個人的尊讚，不敢承受，其實是無可承受的心靈之痛！後來阿里山因為濫砍濫伐造成人心惶惶的事故，1935年樹靈塔豎立在他的旌功碑旁邊，讓他的山林之愛，鎮住了這開發的幽靈怨氣。

 

世界級登山鐵道在台灣  重拾歷史的榮耀

       西元1914年，當這條鐵路終於完成嘉義至阿里山，1915年延長到眠月塔山時，當時海拔2346公尺的塔山站，成為日本帝國的鐵道最高點，它是東亞第一的登山鐵路，海拔高度都超越印度大吉嶺鐵路。從日治時期的老照片中，可以發現塔山站還設有「我國鐵道最高點」的紀念碑，成為日本國力的榮耀與表徵，相當於新高山國立公園的「新高山」，高度超越日本富士山，所以取名新高山的意義。

          雖然，阿里山鐵路是全球少見的長距離窄軌762mm的登山鐵路，但是後來日本政府並沒有珍惜這項成果，讓他繼續委身在營林所之下，只是用來開發森林而已，東亞第一的登山鐵路並沒有獲得應有彰顯，更甭說台灣光復以後的後續發展了。

     後來河合博士就帶著遺憾離開人間，他的最終願望，不過就是還原阿里山鐵路的應有地位，他是東亞第一的登山鐵路，直到現在祝山站海拔2451公尺，依然是亞洲窄軌登山鐵道的海拔最高點，超過三條印度的世界遺產鐵路。當年同時期的瑞士阿布拉線與印度大吉嶺鐵路，都已經榮登世界文化遺產，阿里山鐵路仍在垂死邊緣掙扎，讓我們努力讓阿里山鐵路與世界登山鐵路結盟，同享其榮耀，有朝一日可以榮登台灣第一個世界遺產，讓世界級登山鐵道在台灣，重拾歷史的榮耀。如果最後能有這樣的成果，也許讓河合博士在天之靈，終能了無遺憾吧。

 

    

           在經歷百年之後，雖然阿里山鐵路沒落了，但是一個國家的鐵路海拔最高點，等同於國力的象徵，這樣的國家榮耀，卻從來沒有消失過。二十世紀在中國青藏鐵路通車之前，世界鐵路最高點在南美的安地斯山，還曾經造成祕魯與玻利維亞兩國的爭議。2006年7月1日青藏鐵路通車，海拔5072公尺榮登世界鐵道最高點，成為世界第一誰與爭鋒的榮耀。而歐洲鐵路最高點，海拔3454公尺的瑞士少女峰鐵路，與阿里山鐵路同一年1912年誕生，2012年8月1日他們全國上下以歡欣鼓舞的心情，來慶祝這條鐵路歡度百週年，歐洲鐵路最高點的榮耀，成為瑞士觀光無可取代的圖騰。

 

         而我們的祝山站海拔2451公尺，是亞洲窄軌762mm登山鐵道的海拔最高點，卻鮮少人知，因為宣傳不足之故，我們是否也能夠用感恩的心情，來感謝阿里山鐵路，  為我們台灣帶來國際知名度與豐收的回憶呢？

 

 

         閱畢這篇文章  我想大家不難理解

    這就是我花那麼多年的時間走遍全球

    去做全球登山鐵道普世調查完成這些重要典籍

    成為阿里山鐵路國際地位的關鍵報告

    因為它的確具備登錄世界遺產的潛力

 

    也不難理解我為阿里山鐵路奔走   

    去連結UNESCO 世界文化遺產鐵道

    那是河合鈰太郎他未能完成的心願    

    因為世界級登山鐵道在台灣阿里山

    是一個未能彰顯的事實

    也是我非常重要的心願……

 

 本文接續的文章  請繼續閱讀    阿里山森林鐵路的百年興衰

 

撫今憶昔    阿里山森林鐵路的百年巧合的關聯與傳奇小整理

1.1899年   日本小池技工  發現阿里山森林資源

   1999年  921大地震     阿里山重創  眠月線受創迄今

2.1903年  河合鈰太郎博士  規劃登山鐵道選線落定

   2003年  3月發生大車禍    種下政府民營化的因子

3.1905年  日本國會敲定民營化開發

   2005年  行政院農委會決定民營化

4.1906年-1908年民營化施工   經費不足  功敗垂成

   2006年-2008年民營化籌備   宏都接手  資金困難

5.1908年-1910年以開發森林為目的   總督府重新會勘開發

   2008年-2010年以蓋大飯店為目的   宏都公司來接手經營

6.1910年-1912年台灣總督府接手修築     1912年正式通車

   2010年-2012年政府收歸國營來修復     2012年慶祝百年

 

本文出處 參考文獻   

 台灣輕便鐵道小火車  

 

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世紀風華 阿里山森林鐵路百年車輛史             農委會林務局出版

   ISBN 9789860316261

世紀風華 阿里山森林鐵路百年紀實                農委會林務局出版

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世紀風華 阿里山森林鐵路與百大山岳鐵路I       農委會林務局出版

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