阿里山歷史回顧三 阿里山森林鐵路的百年興衰

阿里山歷史文件回顧三

阿里山森林鐵路的百年興衰

阿里山鐵路一百週年紀念文章之14

 

本文摘錄自 世紀風華 阿里山森林鐵路百年紀實   蘇昭旭 著

 

伐木運輸為主的日據時期 (1912－1945年)

運材載客並行的光復初期 (1945－1963年)

停止伐木並轉型觀光鐵道 (1963－1982年)

阿里山公路通車鐵路衰頹 (1982－1999年)

九二一大地震之後的復興 (1999－2008年)

民營化與八八水災的重創 (2008－2010年)

政府接手後林鐵浴火重生 (2010年起)

 

銜接 前一篇文章

被遺忘的歷史謎團 阿里山森林鐵路誕生的真相

 

1 伐木運輸為主的日據時期 (1912－1945年)

      1910年台灣總督府接手興築阿里山鐵路，在1912年12月25日阿里山鐵路從嘉義至二萬平正式通車。1914年3月14日鐵路終點延伸至今日的沼平車站，阿里山鐵路本線的後續路段，才全部底定。全長71.9公里的阿里山森林鐵路，登山本線才就此完成。

      1914年，阿里山鐵路完成從嘉義至阿里山，1915年延長到眠月塔山時，當時海拔2346公尺的塔山站，成為日本帝國的鐵道最高點，它是東亞第一的登山鐵路，海拔高度都超越印度大吉嶺鐵路。從日治時期的老照片中，可以發現塔山站還設有「我國鐵道最高地點」的紀念碑，成為日本國力的榮耀與表徵。由此可見，阿里山鐵路不只是森林鐵路，還是一條像徵國力的登山鐵道。

      1912年阿里山森林鐵道通車初期，以運材功能為主。1918年起應沿線居民的需要，除運載原木與貨品以外，並以貨車改造代替客車提供旅客便乘，這是阿里山鐵路客運的開始。1920年營林局取銷，改立殖產局營林所，由殖產局嘉義出張所北門修理工廠開始建造客車，並增開客貨混合列車兼營客運，運送旅客及民生物資，使原本為伐木興建的鐵路，更肩負了山地與平地間交通的功能。同時確認用推行的方式上山，以策安全，阿里山森林鐵道的營運作業，就此步入正軌。這時這條鐵路已經逐漸脫離森林鐵道的產業角色，成為平地通往高山的交通運輸要道。

      1926年昭和元年起，阿里山森林鐵路開始日益繁忙，隨著1933年阿里山鐵路繼續修築到新高口，阿里山鐵路的營運，開始出現「嘉義到新高口」的直通列車。9:38從嘉義出發，下午4:00抵達阿里山沼平車站，4:10出發往新高口，5:25抵達終點。以方便要登新高山(玉山)的旅客，前往山莊過夜，與隔天清晨到玉山攻頂。

       1935年昭和十年起，日本軍國主義日盛，台灣阿里山最優良的林材，輸出至靖國神社作為建材，需求數量龐大。1937年12月17日，日本指定「新高阿里山國立公園」，前往新高口登新高山的遊客，絡繹不絕。搭阿里山鐵路登新高山，成了昭和時期的國民運動，包含日本內地的遊客組團前來遊覽，成為日治時期台灣鐵道旅行的首要景點。這樣的榮景，直到1941年二次大戰爆發之後，就暫時畫下了句點。

 

3-2 運材載客並行的光復初期 (1945－1963年)

    台灣光復後，阿里山鐵路從日本人的手中，台灣拓殖株式會社交由台灣省政府的林務局經營，還是以森林鐵路的角色繼續經營。阿里山鐵路依舊沿襲著日據時期的任務，除輸送平地與高山之間的民生物資及農產之外，主要仍以伐木的運輸為主。以運材車次為主，客運列車很少，客貨混合列車依然是主力。

    台灣光復之初，阿里山鐵路最有名的兩班車，即是混合列車51次與52次。51次從嘉義8:00出發，到奮起湖11:45，抵達阿里山為14:20，這樣的列車運行排點方式，延續到民國七○年代。反過來從阿里山下山的52次列車，從阿里山9:00出發，到奮起湖11:47交會上山列車，下午15:07抵達嘉義。兩班車在奮起湖交會的時間，剛好是中午的時刻，各停車15分鐘，更換火車頭並加煤加水，也因此造就出奮起湖便當之城的美譽。

    此外台灣光復之初，每天平均上山和下山，至少共有六個以上的運材車次，例如歷史相當悠久的上山111次、113次和115次，下山的110次、112次和114次，均運用Shay蒸汽火車作為運輸主力。而蒸汽火車牽引材運車下山時，最高時速16公里，最多可牽引九輛，滿載之材運車等貨車，雖然下山為下坡，火車可較為輕鬆，但為確保制軔力正常，不可超載以策安全。

    台灣光復之後，並沒有往深山繼續興築新的阿里山森林鐵道，鐵道最高的地點，還是維持在哆哆咖的東埔集材場。民國五○年代，阿里山鐵路的運材方式也有所轉變，例如哆哆咖線，楠梓仙溪一帶，改成以卡車與火車運輸並用，並且以索道的方式運材，東埔下線與眠月下線的森林資源也比較多，運材作業比較繁忙。不過，由於日治時期的過度開發，林業資源短少，伐木難繼，所以台灣光復之後，經過二十年，台灣林業從伐木開採，轉變成保育造林。

     從1945至1963年，有兩件很重要的大事。一是鐵路柴油化，從11403-1到11403-5這四部柴油機車引進，雖然沒有成功，卻為日後動力柴油化打下基礎。另外一件事，即是發生在民國48年的八七水災，當時受創的規模，幾乎不亞於四十年後，民國98年的八八風災。差別只在當時因為沒有阿里山公路，山上老百姓受困斷糧，必須立即搶通，因此發生了27號蒸汽機車墜毀司機殉職的故事，以及國人自建第一座阿里山鐵路隧道，24號隧道的傳奇故事。

 

3-3 停止伐木並轉型觀光鐵道 (1963－1982年)

    民國五○年代，是阿里山鐵路從產業鐵道，轉型觀光鐵道的關鍵年代。

    民國五十二年中興號柴油客車開始營運，速度快又平穩，贏得中外旅客好評。當時阿里山鐵路動力柴油化，才剛剛開始，而原有的蒸汽機車和木造橋樑等等，原始鐵道景觀都還存在，舊有森林景觀與新的鐵路服務，新舊同時並存，這樣的特殊環境，吸引無數的日本觀光客前來搭乘。

    民國五十八年，阿里山鐵路啟用柴油機車，並開始汰換蒸汽機車，其實並非是個好消息。依據日本鐵道權威松本謙一的口述，民國五十七年1968年，當時日本媒體與觀光客湧入阿里山鐵路的原因，是因為當時聽到隔年，阿里山蒸汽機車，即將從登山本線退役的消息，所以大家蜂擁而至。尤其阿里山的Shay蒸汽機車歷史悠久，引人入勝，許多外國人喜歡搭乘蒸汽火車推行的普通客車，以紀錄這種特殊蒸汽火車的登山方式，沿途豐富的自然景觀，更是令人目不暇給。

    民國六○年代，誠然登山本線上的蒸汽機車，已經陸續退休，不過由於登山本線上留用數部Shay蒸汽火車，作為牽引貨運列車與加班車來使用，並未完全消失。此外，阿里山上與山下嘉義還留用數部Shay蒸汽火車，例如阿里山上的12號、17號機車，成為當時阿里山站的矚目焦點。民國六十年，隨著媒體報導宣傳，阿里山Shay蒸汽火車還依然存在，因此聞名海內外，使得觀光鐵路幾乎班班客滿，因此「光復號」客車順勢推出，尤其以民國六十五年前後，阿里山鐵路的運量達到了最高點。

     

    民國六○年代後期，當時的台灣並沒有文化資產與保存鐵道(Preservation railway)的觀念，所以林務局也配合省政府交通處的政策，為了提升鐵路營運安全，開始改建隧道與橋樑，許多重要的古蹟也陸續消失，木造客車也在這個時期退出營運。尤其是民國六十七年起，林場線鐵路全面停駛，東埔線路基改作台18線新中橫公路，讓阿里山往塔塔加，這條通往雲端的鐵路就此消失，最為可惜！

    如今回首這個關鍵的年代，我們錯過阿里山鐵路保存的黃金時機。當時政府官員缺乏一個有識之士，去提出環境保育與文化資產政策，沒有總量管制的概念，更任由公路任意開發，水土保持失衡，國土破壞，弱化這條登山鐵道的競爭力，種下阿里山鐵路日益傾頹，無可挽救的危機。 

 

3-4 阿里山公路通車鐵路衰頹 (1982－1999年) 

    民國七○年代，是阿里山鐵路由盛而衰的關鍵年代。

    民國七十年三月，阿里山森林遊樂區正式啟用，民國七十一年十月，阿里山公路的通車，使得登山本線旅客，搭乘阿里山鐵路上山的盛況不再，公路通車後，汽車襲捲登山鐵道遊客，森林鐵路從此運量一落千丈。即使民國七十二年停開了光復號客車，民國七十三年初推出了有冷氣的阿里山號，依然無法扭轉鐵路和公路在票價，以及旅行時間競爭上的劣勢。

    回首當年阿里山鐵路虧損的原因，主要是公路汽車無限制的競爭，觀光客大量湧入的結果，也讓阿里山森林遊樂區的品質變差。其實，很多國家的登山鐵路有"總量管制"，只有鐵路可以到達山頂，公路只能到達接近山頂的區域，例如瑞士少女峰鐵路JB，馬特洪峰登山鐵路GGB都是如此。當時因為鐵路連年虧損，開始有阿里山鐵路開放民營之計畫。

    此外，阿里山公路的開通，也使得高山地區的民生貨運，改由公路運送，阿里山鐵路的貨運，也就因此名存實亡。民國七十七年，阿里山鐵路正式廢除具有六十多年歷史的混合客車，也就是傳統的普通車加上零擔貨運，沿線的小站也逐一降為招呼站。民國七十九年，行駛近三十年的中興號柴油客車停駛，而阿里山號則僅剩一日上下山各一班次，鐵路營運可說蕭條至谷底，若非靠阿里山鐵路的支線觀光，以及阿里山森林遊樂區的門票收入交叉補貼，恐怕難以為繼。

    不過，苦難的年代，也是光明的年代。民國七十二年二月，眠月線鐵路舉行通車典禮，使用蒸汽機車營運而轟動海內外。民國七十五年一月二十三日，阿里山鐵路祝山線正式通車，寫下台灣鐵路最高點，海拔2451公尺的傳奇。同年阿里山鐵路與日本大井川鐵路正式結盟為「姊妹鐵路」，也寫下台灣鐵路締結海外姐妹鐵路，躍登國際舞台的先例。

 

3-5 九二一大地震之後的復興 (1999－2008年) 

    民國八○年代後期，是阿里山鐵路苦難與考驗的年代。

    阿里山鐵路除了公路通車後的巨額虧損，危及阿里山鐵路的生存之外，阿里山鐵路，正面臨另一波前所未有的天災考驗。民國八十六年七月一日神木不幸半倒，使得阿里山森林鐵路的地標岌岌可危；民國八十七年六月二十九日，神木的另一半放倒以後，阿里山鐵路的地標正式走入歷史。正當林務局重新尋找以「石猴」作為阿里山的新地標，隔年民國八十八年發生九二一大地震，石猴的頭部滾落鐵道碎裂一地，石猴車站與月台傾斜，眠月線就此中斷，可謂禍不單行。

    雖然九二一大地震，讓阿里山森林鐵道受到重創，眠月線與阿里山新站必須重建，登山鐵路終點以的臨時新站代替；然而，這場大地震雖然不幸，卻也喚醒國人對阿里山鐵路的關心與重視，災難頻仍、浩劫重生。隔年民國八十九年起，除了眠月線之外，阿里山鐵路已經全面恢復運行。由於阿里山新站受創嚴重，予以拆除，直到民國九十六年，木造的阿里山車站，重新啟用。

    民國八十九年，阿里山26號Shay蒸汽機車首次成功復活，與木造車站的修復，阿里山鐵路的文化資產發光發熱，重新找回人們心中對它的熱愛。隨著民國九○年代鐵道的懷舊風潮，阿里山Shay蒸汽機車31號與25號的成功復駛，四座木造車站的更新，與的檜木車廂加入營運，阿里山森林鐵道逐漸朝向文化資產鐵路角色定位，脫胎換骨重獲新生。

    民國九十二年，阿里山鐵路被文建會評選為台灣的世界遺產潛力點，為九二一大地震之後的鐵道文化復興，留下了響亮的驚嘆號！

  

3-6 民營化與八八水災的重創 (2008－2010年) 

     如果沒有這場車禍，或許這樣的苦難命運，不會真的降臨。

    民國九十二年三月一日，阿里山車站至神木間發生重大行車意外事故，共造成十七人死亡。當時的決策高層，相信BOT可以有效提升森林鐵路的經營與效率，結合民間企業的創意經營與多角化發展，在當時民進黨政府主導，公有資源「財團」化的趨勢下，民國九十四年十二月三十日阿里山鐵路的BOT案決標，由嘉義宏都建設取得30年經營權，以3R(Resort、Railway、Restaurant)模式獨家經營。北門與阿里山飯店是BOT，而鐵路經營與森林遊樂區的門票收入是OT，民國九十五年六月十九日正式簽約運作，進入兩年籌備期。民國九十七年，阿里山鐵路6月19日正式移交民營，宏都阿里山取得30年BOT經營特許權，阿里山鐵路邁向民營新時代，這項發展是阿里山鐵路一項重要轉戾點。

        然而民營化才沒多久，同年的十月十三日，嘉義起點23K處，樟腦寮往獨立山方向的鐵路崩塌，宏都竟然以非天然災害，是林務局水土保持不佳為由，片面毀約拒絕修復，登山本線無限期中斷，阿里山鐵路民營化從此陷入僵局。民國九十八年宏都將整個經營重心放在飯店，試圖通過阿里山沼平飯店的環評，對於經營鐵路漫不經心，23K事件更引起行政高層震怒，決議暫時由林務局出資修復。然而此時，阿里山鐵路民營化，宏都公司早已信用破產，徒具合約形式，不知如何收拾殘局。

    民國九十八年的 八月八日 ，台灣南部發生莫拉克風災，重創阿里山森林鐵路，全線滿目瘡痍，鐵路流失，尤其是多林與屏遮那兩處大崩塌，走山十分嚴重。宏都無力經營與修復鐵路，沼平飯店的環評也隨之落空。

    阿里山鐵路民營，正式宣告失敗。

  

3-7 政府接手後林鐵浴火重生 (2010年起迄今) 

    民國九十九年三月二十二日，林務局依照合約規定，終止BOT並收回阿里山森林鐵路經營權，阿里山鐵路回歸林務局經營，此時鐵路經歷八八風災蹂躪之後一片狼籍，百廢待舉。林務局積極修復莫拉克風災，所遺留下的殘局，六月十九日起，祝山線與神木線恢復通車。林務局試圖在幾年之內，讓阿里山鐵路本線恢復通車，讓阿里山的美景重現國人眼前。

    此時此刻，阿里山森林鐵路浴火重生，即將邁向一百週年。林務局積極導入更多的建設，包含在祝山站設置Top of Taiwan 2451m台灣鐵路最高點紀念碑，在嘉義北門設置農業精品館，盼能以更多創意行銷阿里山森林鐵路。

    然而，阿里山森林鐵路總是命運多舛，民國一百年四月二十七日，阿里山上的神木線，不幸發生邊坡的巨木側枝斷裂倒下，擊中列車車廂導致翻覆事故，造成7名旅客死亡，該事件造成阿里山鐵路又被迫停駛。一直到同年的十二月，祝山線才通行，隔年民國一百零一年一月，神木線才宣布復駛。

     雖然，民國一百年的九月，延宕多年的23K處中斷已經修復完工，嘉義到奮起湖火車已經可以通行，然而由於人事遭到凍結問題，沒有足夠的人力運作，以至於正式的客運，依然遙遙無期。也因為行政院將阿里山鐵路移交台鐵，所以暫停運作，讓阿里山鐵路的重建之路，投下更多的變數。未來阿里山森林鐵路，何時才能全線通車，全體國人都在關心。

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