阿里山歷史回顧六阿里山森林鐵路的獨立經營

阿里山歷史文件回顧六

阿里山森林鐵路的獨立經營

阿里山鐵路一百週年紀念文章之17

過去阿里山鐵路的經營，嘉義林管處鐵路課需要兩百四十多位員工，因此這個鐵路課有天下第一課之稱。一個課長管理的部屬，比其他機關一個處長局長還要多，行政位階與薪資過低，實在是不合理! 以它的員額編制，應該是一個局處級以上的單位才合理。姑不論過去在未經社會共識，它輕率被民營化，今天一個人事行政局的科長，即使位階不高，在缺乏鐵路專業知識之下，以他個人的自由心證，就可以直接決定廢除阿里山鐵路。因此位階過低，很容易行政資源被邊緣化，這也是冷漠政策的由來。

前一篇文章談到阿里山歷史回顧五阿里山鐵路該何去何從?

應該成立局級或處級專責單位，這有可能嗎?

其實早在1950年，台灣省政府農林廳林產管理局，就已經提出過了。

日治時期的台灣林業鐵道，是台灣伐木產業集散的運輸通道，最負盛名者即是阿里山、太平山、八仙山森林鐵路，是官營體系的三大林場。其他的非官營體系，為若干民間會社，自力開發的森林鐵道，又以台灣東部森林鐵路的木材產量為最，包含有哈崙山地鐵道、嵐山山地鐵道、林田山森林鐵道，這三條最具規模，以上六條森林鐵路，成為台灣最主要的森林鐵道；儘管路線分布南北，都統一是762mm軌距鐵路。(參閱台灣輕便鐵道小火車 )

無可諱言的，阿里山森林鐵路在台灣林業鐵道的領域，堪稱為高難度的運輸體系，包含之字形與螺旋線讓火車登山，創造令人驚異的海拔高度。日治時期眠月線的塔山站，是日本帝國的鐵道最高點，海拔2346公尺，哆哆咖線終點更高達海拔2584公尺，成為台灣鐵路歷史上的最高點。

然而，台灣林業鐵道只有阿里山森林鐵路，是以「登山鐵道」的方式去集材，火車運輸量大與木材體積大為其優點；而其他所有的林業鐵體系，則是以「索道」的方式去搬運木材。雖然，後者木材的材積與長度，受限於運輸工具比較縮小，然而在運送的效率上要快很多，這也是後來太平山的木材產量，超越阿里山的原因。

不過在伐木產業結束之後，登山鐵道還可以延續其壽命，以觀光鐵道的角色再出發；但是「索道」由於安全的緣故，卻失去其再利用的發展性，只能殘存一小段蹦蹦車鐵道去做觀光，如今太平山鐵路就是典型的例子。

由此可見，台灣的三大森林鐵路，不論是登山鐵道或索道鐵路，都有其強烈的特殊性，與傳統鐵路的差異極大。有鑑於其專業知識傳承，與技術人才培養不易，應該成立專責獨立機關，其實這並非新意。台灣省政府農林廳林產管理局，很早就已經提出過了。

參閱阿里山歷史回顧四阿里山森林鐵路的管理機構變遷

1945年 9月底中華民國接收台灣

1945年-1947年台灣省行政長官公署農林處林務局接管阿里山林場

1947年-1960年台灣省政府農林廳林產管理局阿里山林場

1960年-1989年台灣省政府農林廳林務局玉山林管處

1989年-1999年台灣省政府農林廳林務局嘉義林管處

1999年-2008年行政院農委會林務局嘉義林管處

2008年-2010年宏都阿里山鐵路公司

2010年-2012年行政院農委會林務局嘉義林管處。

當時台灣剛剛光復，八仙山，太平山，阿里山三大森林鐵路，

762mm軌距，三條鐵路加起來，高達兩百七十多公里，

以台鐵的營業哩程來看，從台北幾乎快到嘉義這麼長。

當時三大森林鐵路，還是寄託在三大林場的下面，

台灣省政府農林廳林產管理局，不希望各條森林鐵路各自為政。

尤其是阿里山鐵路，同時具備登山鐵路與林業鐵路雙重特性，

希望能夠統籌資源，成立專業的762mm軌距森林鐵路機構，

稱為"森林鐵路運輸處"，可惜後來沒有實現。

國家檔案局的資料公開頁面一

如今歷史回顧，當時這個決策有其必要。當時八仙山，太平山，阿里山三大森林鐵路，都是在林場經營的利益下求生，而沒有自己的鐵路主體性，一旦林場開採的利益消失，或是觀光的資源枯竭，或是自然的環境有重大改變，這些鐵路就是遭到廢除。而台糖的鐵路，雖然超過三千多公里，就是因為這樣的體制，在這樣的環境下滅絕。

如今2012年，台灣日治時期的三大林場，遺址幾乎已經不存在；八仙山鐵路因為民國48年的八七水災破壞嚴重，民國52年結束，最早走入歷史。

羅東森林鐵路，是屬於太平山森林鐵路的平地段體系，車輛規模較大，從土場到天送埤，1921年完工，而從天送埤延伸至羅東的竹林站，於1924年1月27日終於正式通車，1926年5月18日開辦客貨運業務。羅東森林鐵路全長約36公里，全線共有10座車站，7座隧道，138座橋梁，堪稱是台灣第二大規模的森林鐵路，僅次於阿里山鐵路。然而在1978年遇上了黛拉颱風，天送埤以後至土場的路段停駛，在修復困難與客源減少的情況下，1979年8月1日結束營運，共歷時55年的歲月。