為即將逝去的花東線 留一分純淨大地的記憶
我曾經在 世界高速鐵路百科
第二十章 寫下這麼一段文字
在過去二十世紀，由於速度至上的迷思，使得鐵路不停追求現代化，鐵道文化資產難以生存，這是當時的趨勢。台灣未來環島鐵路網都得鐵路電氣化，首先完成的花東線鐵路的雙線電氣化，高架的橋樑，宛若東部的高鐵一般。原始花東線鐵路，單線未電氣化的田園美景，沒有電車線純淨的天空，將永不復返，南廻線也會緊追其後。
未來，如果短程廉價的柴快、普通車，與長程廉價的復興號消失，只保留短程空調的區間車，以及長程最貴的高鐵與自強號。廉價運輸體系的完全消失，那將會加速社會的失衡，M型化將更加明顯，這將不只是鐵道文化的問題，而是社會與經濟發展的嚴肅議題。無論鐵路如何高速化，運價也高價化，不要忘了這個社會有時間成本很低的貧窮族群，這樣的發展是扼殺其生存空間。(請參閱世界高速鐵路百科 鐵路M型社會來臨 看得到竟然搭不起 )
此外，速度並非鐵路發展唯一的選項，如果一個國家的鐵道文化涵養深厚，會明白鐵道發展有多元的面向，不會只有盲目地崇拜速度，例如日本、英國、瑞士、德國、奧地利，即使擁有高速鐵路，但是保存鐵道依然不遺餘力，原始的蒸汽火車依然運行。誠然，交通工具是速度至上，但是不至於對鐵道文化視而不見。運輸服務導向與文化產業導向，兩者都很重要。
鐵道營運服務面向之比較表
重點
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運輸服務導向
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文化產業導向
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旅客的焦點
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重視速度、運量、班次
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重視歷史、古蹟、風土人情
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營運者重點
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快速將客貨送達目的地
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服務精緻 非在終點，盡在過程
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計價方式
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運輸里程與速度
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運輸里程 創意 服務的特殊性
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車站特色
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便利 舒適
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懷舊 古蹟
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車輛特色
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新穎 快速
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景觀列車 蒸汽火車
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吸引客源方式
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擴大服務路網與運能
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提高觀光知名度 登錄世界遺產
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台灣的實例
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捷運、高鐵、台鐵
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台糖、阿里山、台鐵
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參閱 世界鐵道與火車圖鑑 第五章 P.105
這也就是JR北海道與JR四國，擁有性能優越的傾斜式柴聯車，如261系、281系、2000系等等。他們並非沒錢投資雙線電氣化，只是如果鐵路運量有限，而維護文化景觀更重要，他們會寧可維持現狀，選用傾斜式柴聯車，與較佳的列車排點，一樣可以達到提昇速度的效果。
而英國的蘇格蘭，東歐地區的鐵道，北海道根室本線的北國大地，與四國土讚線的吉野川峽谷，依然保有純淨的藍天。
然而，環島鐵路網電氣化，這已經是既定的政策，
普悠瑪號已經在環台試車，
甚至東線電氣化，2013年春天即將席捲而來，
一根根電桿豎立，無情地刺向了天空。
針對追求火車速度與保存文化景觀， “運輸服務導向”與”文化產業導向”的平衡， 未來台灣鐵路該怎麼走?
12/1(六) 下午14:00-16:30 汐止圖書館 (免費入場 還有紀念品)
歐洲鐵道知性之旅的演講 與大家分享
主題一 尋找鄉愁的懷舊滋味 歐洲蒸汽火車之旅
德國 Harzer Schmalspur Bahnen 布洛肯山蒸汽火車之旅
德國 Sauschwänzlebahn BR 50型 黑森林的蒸汽火車之旅
英國 K&W Valley 凱蒂沃斯蒸汽火車之旅
英國 Bluebell Railway藍鐘鐵道蒸汽火車之旅
英國 Snowdon Mountain Railway海拔最高的齒軌登山鐵道
荷蘭 Hoorn Railway 國寶蒸汽火車之旅
波蘭 Poznan 波茲南的蒸汽火車之旅
奧地利 Achenseebahn 阿亨湖蒸汽火車之旅
主題二 登高望遠的雲端視野 歐洲登山鐵道之旅
瑞士 Jungfraubahn/JB少女峰登山鐵路線 2001年世界遺產 阿雷契冰河
瑞士Rhaetian Railway in the Albula 2008年世界遺產 阿布拉螺旋線
瑞士.Bernina Express 2008年世界遺產 伯連那景觀列車
奧地利 Semmeringbahn 1998年世界遺產 薩瑪琳山岳鐵道
匈牙利知名的兒童鐵路 Gyermekvasút
西班牙蒙特塞納齒軌登山鐵路 Montserrat Rack Railway
義大利通往奧地利的山岳鐵道 Brennerbahn
運輸服務導向
主題三 高速飛馳的乘風快感 歐洲高速鐵路之旅
法國高鐵TGV
德國高鐵 ICE
西班牙高鐵AVE
義大利高鐵ETR
普悠瑪號即將席捲而來，未來花東線鐵路的景觀，將有革命性改變!
台灣的舊東線鐵路，曾經創下許多世界紀錄，也是全球輕便鐵道發展史上不朽的一頁，然而它在1982年，因為東線拓寬而走入歷史。三十年後，即使我們真的很努力地積極爭取LDK59蒸汽機車，與四節黃皮仔的復駛，希望喚起大家對它的重視，最後總因大環境的因素，宣告無疾而終，令人惋惜!(請參閱2011年 全球輕便鐵道大觀與東線輕便鐵道之再生 )
如今，花東線即將走過三個世代:
第一代的花東線，1910-1982年， 762mm軌距，單線。
第二代的花東線，1982-2013年，1067mm軌距，單線。
第三代的花東線，自 2013年起，1067mm軌距，即將完成雙線與電氣化。
第三代的花東線鐵路雙線電氣化，要花非常多的錢，其實已經完全擺脫昔日舊東線的規模，果真如此，當時其實根本不需要原地拓寬。如果1982年讓台灣的東線鐵路，以輕便鐵道文化景觀保存著，平行另建一條1067mm的花東線，那麼全球最長的762mm鐵路，是台灣的第一代東線鐵路171.8公里。
這當然不可能，今日包含LDK59蒸汽機車，與四節黃皮仔的復駛，都沒有一個固定動態保存的舞台。關鍵就在我們缺乏國際性的視野，對輕便鐵道的重視與認識。沒有行政資源，沒有社會共識，當然沒有生存的空間。
讓我們珍惜台灣最美麗的後花園
為即將逝去的花東線
留一分純淨大地的永恆記憶
http://hualienrailway1909.blogspot.tw/2012/11/blog-post.html
時間：101年12月2日星期日，下午2:30至4:30
地點：花蓮鐵道文化園區一館 中山堂 (免費入場 還有紀念品)
鐵道音樂講古內容大綱：
| 段落 |
主題
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內容
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曲目安排
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| 一 | 美麗的花東線 | 台灣最美麗的後花園 | 鄉間小路 | ||
| 二 | 昔日的花東線 | 黃皮仔的故鄉 | 驛動的心 | ||
| 三 | 花東火車流落異鄉 | 老火車何處尋？ | 天空之城 | ||
| 四 | 花東鐵道文化復興 | 老火車復活故事 | 追夢人 | ||
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中場休息10分鐘
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| 五 | 國際案例醒思(一) | 亞洲的輕便鐵道之旅 | 風中奇緣 | ||
| 六 | 國際案例醒思(二) | 歐洲的輕便鐵道之旅 | 卡農 | ||
| 七 | 熱愛祈禱與夢想 | 花東線的遠景和未來 | Once upon a time in the west | ||
由於東部人口不像西部那麼稠密，加上花東縱谷的平原美景，以環保觀點出發，電氣化尚可理解，高架化的用意何在?? 相較於交通繁忙，台灣人民道安觀念的低落，想起不久前才出事的太魯閣號，西線鐵路的高架化，或許該比東線鐵路更優先吧…
另一個是關於政府績效的議題，兩列運量相同的電聯車與柴聯車，哪一種單位成本較低?? 如果電價低於油價，電聯車的保修比柴聯車便宜，那麼，以長遠的成本控制觀點來看，電氣化是有其優點，畢竟電聯車的起停都比柴聯車來的迅速，花東人又怎麼想呢?? 他們是在地生活者，需要工作通勤，可能不像北部人西部人，把他們的家鄉視為台灣的渡假後院，相反的，東線鐵路的電氣化，可以變成他們經濟活動的區域性捷運，這對在地的花東人來說，也算是一種正面的幫助吧。
您說得非常有見地 收穫良多 謝謝您的意見!
如果1982年讓台灣的東線鐵路，以輕便鐵道文化景觀保存著，平行另建一條1067mm的花東線，那麼全球最長的762mm鐵路，是台灣的第一代東線鐵路171.8公里。
是否可能恢復這樣子的路線?
或者南下線或北上線其中一線改成3軌 1067 762並行呢?
日本也有許多地方都是3軌線的 762部份就作為觀光使用 恢復鐵道文化帶動觀光!
我在BVE運轉過宗谷本線（宗谷北線）。
名寄到稚內大部份車站是養蚊子的，除了像稚內和南稚內等比較大的站以外都沒什麼人的樣子。稚内還愈來愈小，不如往年。
キハ261的引擎出力很強，聲音好聽，也有車體傾倒裝置，但是只在高速化的宗谷南線發揮，在北線就不能了，要慢慢走，不如キハ80系。會社也許是只單純為了節省成本才沒電氣化。
特急的票價非常貴，能有幸藉由地元有志開發，以模擬軟體的路線保存風景就算太好了。
對少數沒被大都市吸走的道內居民來說，鐵道還在就已經很不錯了。道內大部份路線都已廢掉或興建中被斷頭，連最古老最繁華的手宮線也廢了，沒能動態保存。
只要有車可坐，無論有沒有電氣化相信民眾也還願意搭乘，但是客人又有多少？光西線養蚊子的列車就一堆了。東部和西部（台中）的交通建設，大概都還在「新、大、快」的迷思當中。
如果台鐵民營化，要賺錢，東幹線以及集集線等大概都要砍掉。像北海道一樣。
傾斜式柴聯車可能維修與燃料較貴～但有貴過高架化、電氣化的成本嗎？
一定要電聯車嗎？
所以我才搞不懂花東線的高架化的理由…
消除平交道，除了保障道安觀念低落的國人生命之外，也可消除車輛等待的塞車的時間，和因停等產生的空污社會成本，或者是像汐止那樣會淹水，才做高架的，高架化該做在人稠密的都會區。
若鐵路高架化能讓火車有完全的A型路權，火車的集電弓還是長在頭頂上，無法像捷運那樣省掉電線桿。
成本控制和資產屬性有很大的關聯，假設有AB兩地，當電聯車或柴聯車的車次不多，營運成本可能差距不大，但是，當車次密集到一定的程度，消耗的柴油成本就相當可觀了，這是因為石化燃料資源有限，電能卻不一定要由燃燒石化原料來取得。假如有第三次能源危機出現，那麼花東線因電氣化受到的衝擊比較小，公共政策常是正反兩面，目前我們是看不出來花東電氣化的經濟效益，或許在十年廿年後，它和後來的西部中山高一樣背負著花東居民遠距交通往返的重任。
老師
我是凱騏
話說電的問題
下面的一個叫"雲子"的人提到
電不一定要用石化能源做為發電的來源
想想看台灣現在發電的方式有哪些呢…
水力、火力(煤、天然氣等)、核能、再生能源
水力和再生能源現在在台灣發電比率低
火力還是最大宗
也許電或許不一定要用石化燃料…
但是核電是有多好呢…?存在著這麼多的爭議
感覺起來這個雲子似乎是觀念停留在過去政府大力發揚核電的時代
核電背後的問題…是有多少人會去了解的?
看起來似乎柴油價格或許可能會因為國際原油價格而波動
或許遇到能源危機時會受到影響
但是現在的科學一直朝向更好更新的能源
當生質柴油或是其他生質能源可以使用於內燃機上並且實用之際
還有蓄電池、燃料電池或是油電混合的方式使用於軌道車輛上
這些都是進步,也是讓自己受能源供給影響降低的方式
可惜現在還是很多人認為電氣化就是好的
要架空線才是進步
可是當電力中斷時…所有需要外接電力的車輛將無法移動
一條平日班次不多的路線電氣化,那沒有使用電力時不需考慮到其傳輸的耗能?
其保養維修也會因上方有高壓電則需比較大的注意
誰比較耗能耗財…是單靠只有現場眼見的就能判定嗎…?
感覺挺可惜
很多人還是不知道有很多情況是可以變通的
不是只有"主流方式"才能解決…
很高興又能看到有獎座了.前陣子看您因為身體健康因素暫停新書出版的作業,不知現在是不是也要重新開始計劃新書出版的工作了呢?
也想順便問一下接下來有沒有什麼樣的講座是在高雄地區的,因為這兩篇的內容看來都不錯,也是感到興趣的主題,但是因為遠在汐止和花蓮,就沒有時間前去參加
我很好奇 照您說的1067mm軌距外加762mm軌距，這兩條是照功能分工，有不同的設站數目；還是說兩條有一樣的車種在跑，只是軌距不同？這會不會造成鐵路用地變得太大，影響當地發展？
沒錯 日本也有許多地方都是3軌線的 762部份就作為觀光使用 謝謝您的意見!
沒錯，這是「新、大、快」的迷思，謝謝您寶貴的意見。
當然沒有比較貴，後續我還會寫一篇鐵路版 HB E300 油電混合車的文章，
來談環保與成本的問題。
頗有見地，感謝您的寶貴意見。
凱騏，您說的我都明白，這是一個"主流利益"的時代，唉!
其實，我指的是後來東線的發展，高架與雙線電氣化的用地面積很大，橋樑與隧道全部重建，已經與1910年舊東線的軌跡相隔愈來愈遠，等於是蓋一條新的路線。
果真如此，幾乎是蓋一新的路線，當初舊的路線，其實可以原地保留，例如安通東里段，山里段，瑞源段，可以局部保留再利用，甚至給LDK59復駛的空間，共創雙贏，不是很好嗎？ （您可以看我寫的花東鐵道情懷的書，有提到這個建議。）
非常感謝您的關心！