阿里山鐵路的木造客車 穿越木棧橋

阿里山鐵道木造客車 穿越木棧橋

        為了阿里山森林鐵路通車100年慶祝活動，

    我的交通科學技術博物館，

    特別辦理一系列的阿里山鐵道模型展示。

    把這份記憶與價值傳承下來。

    上面這一張圖片，它不是老照片，它是模型藝術。

    蒸汽火車牽引木造客車與運材車，通過木棧橋，

    在雲海之上，轟隆轟隆地奔馳。

    正午的陽光，把客車車頂，照得透亮，

    火車氣笛聲，山谷的迴音，遼繞不已!

    這是最能傳達我心中情感與記憶的作品。

  

  這是我的畫作，阿里山運材火車，行經塔塔加鞍部木棧橋的作品。

 這是我的畫作，日治時期的阿里山火車(二重床式客車)，奔馳於雲海之上。

 如今一轉眼經過六十餘年，蒸汽火車牽引木造客車，2012年已經跨越百年。

日據時代的木造客車

取材自拙作  世紀風華 阿里山森林鐵路百年車輛史

     阿里山森林鐵道建造之初，純粹只為了貨運而舖設，其後卻由於客運的發展奠定其不朽的地位。對早年阿里山森林鐵道的客運而言，木造客車無非擁有最悠久的歷史。1910年10月1日起，嘉義、北門、灣橋、鹿麻產、竹頭崎（竹崎）就開辦客貨營運業務，在此之際，阿里山鐵路的客車可能已經誕生，或由貨車提供便乘，今日已無從查考。1918年 民國七年十二月二十九日 ，嘉義至二萬平之間開始辦理客運，1920年民國九年四月七日，延長至沼平車站，此時，森林鐵路已經擁有制式木造客車，而且以日本編號方式命名之。
    在日據時期，基本上阿里山鐵道的客車分等有三種，分別是二等客車ロボ(robo)，二三等合造車ヘボ(hebo)和三等客車ハボ(habo)三種，ボ指的是轉向架(Bogie)。至於頭等客車並不列入客運之列，只提供少數皇族或官員搭乘，編為「貴賓車」，這和台灣光復之後頭等客車的營運，有極大差別。在車輛製造方面，除了開拓初期的小型客車，是由日本車輛製造進口之外，其後完全由嘉義出張所北門修理工廠，以台灣自產檜木製造，具有十足的木土風味。這點與台鐵（總督府鐵道部）日據時代為日本進口客車的天下，有極大的不同。

 

阿里山鐵路通車初期兼辦客運

    在阿里山鐵路通車初期，開始兼辦客運之初，客車是只有小型的一節車廂，以「便乘」名義，附掛於貨運列車之後。這種小型兩軸式的客車，最早的是1914年日本車輛製造的二等客車ロ1～2，定員12人，以及三等客車ハ1，定員18人。這兩種早年的木造客車大小幾乎一樣，只是三等客車比二等擁擠罷了。據考證1914年3月14日阿里山沼平車站，開始受理客貨運業務，所以這兩款木造客車，可能是最早兼辦客運所用的車廂，今日早已經不存在了。在日本的輕便鐵道如十勝鐵道的コハ10型，就十分近似阿里山這種早年的客車。
    在大正初期，隨著伐木業務的成長，有愈來愈多的員工及眷屬，需要仰賴森林鐵道的客運上下山，1918年9月，營林局阿里山作業所的北門修理工廠，以貨運平車首度改造兩部「代用客車」ハボ1～2，定員32人。這可以說是阿里山鐵路客車大型化的開始，也是最早的轉向架式客車，該客車竟然沒有車門，旅客要上下車，竟然得從客車兩端的貫通面進出，十分簡陋。1918年12月29日的阿里山鐵路，蒸汽機車開始連結客車廂，辦理客運業務，這可以說是阿里山最早的客貨「混合列車」。不過，當時客運業務尚未制度化，行駛區間也尚未通達沼平，卻已經為日後客運奠定了基礎。

阿里山鐵路客運逐漸走向制度化

    1920年大正九年，阿里山鐵道沿線居民的交通需求日增，如達邦、十字路等蕃社「高砂族」，也因為鐵道的便利，漸漸地捨棄步行而就火車。1920年4月阿里山鐵路北門修理工廠，首度以阿里山自產檜木製造客車，編為二等客車ロボ1～2，長9.16公尺，定員30人。同年4月7日，客運行駛區間從二萬平向上延伸至沼平，可說阿里山鐵路的客運才就此全線通車。同年1920年9月1日原營林局撤銷，另設營林所隸屬殖產局，原阿里山作業所也改名嘉義出張所。阿里山鐵路的客運也從本年正式制度化，一改過去「便乘」的方式，票價及時刻表也正式制定，森林鐵道的客貨運，開始步入正軌。

  在早年日據時代的台灣，乘車是有階級之分的。民眾搭乘二等或三等客車，不止是有票價之分，連身份都有所區隔。然而，坐二等客車的貴族或官員，畢竟只是少數，而搭三等客車的平民百姓，卻是主要的多數。所以，阿里山鐵道開辦客運之初，立刻感覺到三等客車的嚴重不足。

  於是，在1925年3月，北門修理工廠大幅增備三等客車ハボ5～6，長10.96公尺，定員多達40人，這種客車不論在車體或轉向架都加以延長，極類似同時期的台東線木造客車LTPB1300型，可說是阿里山鐵路最大的木造客車。不過，由於混合列車往往只掛兩節客車，一部三等一部二等客車的編組，實在還是不夠。二等客車內座位太空，而三等客車卻是人滿為患，可是百姓卻不能「冒失」地坐到二等客車裡去。(關於此類旅客分等引發社會問題 參閱拙作印度鐵道之旅 體驗生死與惜福 )

這是我製作的阿里山鐵路日治時期三等客車ハボ(habo)模型，木造的車體使用棕色洋干漆多層次處理，車體的龍骨加上"構架桿"，行先板寫上「阿里山行」。右右的門口各有「Ⅲ」標記註明。(比例1/28 ，45mm gauge)

        因此，為了解決這個問題，1925年3月北門修理工廠，同步推出二三等合造客車ヘボ，長10.96公尺，客室以中間分隔成一半，右側為二等客室定員18人，左側為三等客室定員20人。雖然一樣為長條的木板座椅，三等客室還是得擁擠一點，右右的門口各有「Ⅱ」、「Ⅲ」標記註明。從此之後，阿里山鐵路混合客車的編組就更具彈性：旅客不多之時，即以一節三等客車加一節二等客車編組，旅客較多時則加掛一節三等客車，或是以二三等客車替換二等客車。1926年昭和時代開啟，阿里山鐵路就如此依照常軌營運，走完終戰前輝煌的二十年。

    阿里山鐵路的客運，除了從嘉義至阿里山沼平登山本線之外，阿里山開闢的林場支線，也逐漸衍生客運需求。早年東埔線和塔山線的伐木人員，都是坐在貨運平車上面，回來時直接坐在木材上面。後來為了因應官員視察，甚至部份登玉山往新高口的遊客，則加掛一節小型客車提供便乘。

    這種小型客車即一開始所提及的兩軸式客車ロ1～2及ハ1兩種，同時在1920年，又增備了日本車輛製的ハボ11～12小型客車。這款客車可說是阿里山鐵道最特別的客車，車長僅4.24公尺，如此嬌小竟然裝用兩個轉向架，這可能是全台灣最小的轉向架客車吧。這款客車一直留用到民國六○年代後期，被編為客丁(PD)，為不少台灣早年登玉山的勇者所懷念。至於為何車體這麼小，還用轉向架？並沒有確切答案，也許讓乘坐它的官員，在路線標準較差的林場線，可以提高乘坐的舒適程度吧。

日據時代後期的阿里山鐵路客運

    在日據時代後期的昭和年間，阿里山鐵道的客車有增無減。尤其是在二次大戰爆發以前，攀登新高山（玉山）已經成為台灣中等學校畢業生，畢業旅行的主要行程。1940年初，原有的ロボ二等客車之外，又新增了ヘボ3～4二三等合造車，車體不變卻可以載運更多乘客。

    此外在日據後期，阿里山鐵路最有特色的，就是由原有的ハボ1～2代用客車改造，所謂「二重床」式的ハボ客車。這種客車上層為客室，下層放置行李及農產，並從外面拉門開啟堆放，車廂外面下層的行李拉門為其特色。係因當時登山客日增，行李巨大客室地板難以容納，同時平地高山之間攜帶農產之居民益增，故另闢空間存放，如此造就出阿里山鐵道極具特色的二重床式客車。很可惜這種客車在戰後很快地遭到淘汰。

    1945年台灣光復，日據時代結束，阿里山鐵路的營運從此進入另一個新時代，而這些ヘボ客車和大部份ハボ客車，成為台灣戰後阿里山木造客車的原始型式來源。而曾經在日據時代搭乘阿里山火車的老人，如今多已經八十高齡以上。在遙遠的記憶中，有煤煙的味道自窗外襲來，有檜木的清香在車廂內飄散，在寒冷的高山，擁擠的客室裡卻格外溫暖，地板上有沉重的行李或土產，人與人之間因為共同的目的地，而拉近了話題，大家擠在狹小的長條木椅上，數著時間，憑覽窗外，如今這些都成為無人能懂的往事了。

光復初期的木造客車

    1945年台灣光復之後，阿里山森林鐵道由台灣總督府殖產局移交給台灣省行政長官公署的農林處，由林務局接管。在經歷二次世界大戰之後，一切百廢待舉，所以光復初期的客運，基本上仍沿襲日據後期的路線營運設施，蒸汽火車依舊，客車亦然。而基本的營運仍以多數木造客車組成的混合列車為主，平地段為時速二十六公里，登山路段上山為時速十六公里，下山為時速十八公里，以最簡陋的基礎設施維持基本的客貨營運。 

台灣光復初期的阿里山客車分等

    然而，台灣光復之後，原有的日式客車編號開始必須更改。民國四○年代初期，就日據後期所存留下來的木造客車，依序分等為客甲、客乙、客丙和客丁共四種。客甲為ロボ二等客車演進而來，客乙為少部份ヘボ二三等合造車沿襲使用，客丙數目最多，為大部份ヘボ與ハボ三等客車改造。至於林場線專用的ハボ11～12，則編為客丁。

    對於民國四○年代木造客車的分等，不禁令人有些疑惑。因為在當年只有單日下山雙日上山的普通車次(混合列車)，客車的分等，並無差別定價的作用。不過，可以肯定的是客甲與客乙的轉向架較為優良，而且輛數很少，而當年用於普通車次的客車，以客丙為最多，轉向架則沿襲舊型，乘坐較不舒適。

    而台灣光復之後木造客車的最大改變，可說是打破同車不同等級的分隔，也就是不再有ヘボ二三等合造車，客室中間那道木板的「階級分隔」。不論是販夫走卒或達官貴人，要上阿里山都得擠在同一間客室裡，只有唯一一種等級「普通車」可以乘坐。這項改變使得日據時代車門旁的羅馬數字「Ⅱ」和「Ⅲ」，在台灣光復以後完全消失。然而，林務局又不知如何以何種文字塗掉原有的記號？只好車門旁一律改寫「客車」。這項差異可以從光復前後的木造客車圖譜中發現；我想，當旅客上車時不需要留意車門旁的記號，不用留意自己身份的階級，不是一種很可貴的進步嗎？

阿里山鐵路走向國際化  客車英語編號

     民國五○年代，阿里山鐵路轉型觀光，為了走向國際化，當時從車站站牌到車輛都必須加註英語。尤其在民國五十二年中興號柴油客車營運之後，由於配合新式編號制度，除中興號以DPC(Diesel Powered Car)代表外，包含客甲、客乙、客丙、客丁客車在內，全部改以英文PA、PB、PC、PD來表示。這項變革使得阿里山鐵路的木造客車，提昇更科學化的管理層次；P代表Passenger car客車之意，A、B、C、D代表由高而低的等級。

這是我製作的阿里山鐵路光復初期二等客車PB2，PB客乙為少部份ヘボ二三等合造車，車體的龍骨加上構架桿，行先板寫上「開往阿里山」，車門旁一律改寫「客車」。(比例1/28 ，45mm gauge)

      我想，在我的心中有著阿里山森林鐵道博物館的規劃與展望 

      不過，多數阿里山鐵路的木造客車，卻已經消失無蹤。 

      雖然，北門車庫還保存羅東林鐵兩部，貴賓客車兩部，  

      尤其，後來增加製造八部阿里山的檜木客車 復古的台檜系列 ，

      其實，與過去阿里山鐵路常用的木造客車，有所差距。

這是現今阿里山的檜木客車 ，與過去阿里山鐵路的木造客車有所差距。

       只好，用模型將歷史還原回來，陳列在我的交通科學技術博物館，

      這個博物館裡面的展示模型，也是未來實際鐵道博物館的保存清單。

      希望有一天，能出現真實的復刻版，陳列在阿里山鐵路的博物館。     

      誠如我前面所言:

               對於一個老師來說，他準備的教材是對學生的愛，

           假使，他隨時都在更新內容的話。

        對於一個作家來說，他呈現的作品是他人生心血，

           假使，他隨時都想更新改版的話。

        對於一個博物館館長來說，他的博物館教學展示模型，

           是對科學教育的關懷，也是對這個社會的責任，

           更呈現出他對這塊土地的未來與期盼─

           重建那些失去的記憶，

           勾勒那些未來的遠景。

                          

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