1982-2012年 台灣鐵道三十年變遷回顧與建言
本文取材自 台灣鐵道經典之旅 環島鐵路篇 的後記
民國71年，1982年，這是一個台灣鐵道劇變年代的開始。
那一年，是
鐵路M型化的傾斜
往後這些年，1991年台灣鐵路環島鐵路網完成，1996年電聯車與推拉式自強號，襲捲全台灣，也許台鐵的現代化，更能穩固他的運輸地位，其實則不然。在追求速度、舒適與便利的主流浪潮之下，1982年
鐵道文化的新價值
不過，還好也因為高鐵的出現，迫使台鐵去深思在鐵道運輸層面，有很多並非速度所能創造的價值，也能夠創造可觀營收。例如鐵道觀光，郵輪式列車，鐵路便當與相關紀念商品，也能成就另外一番新市場。還有文化產業導向，有別於運輸服務導向的發展，例如蒸汽火車復駛與懷舊列車的價值創造。在一昧地以速度與便利為主的時代浪潮中，重新找到鐵道文化深耕的新價值。
1982-2012年，三十年過去了，我想，科技的現代化，鐵道追求速度與便利，這是無法抵擋的時代洪流，也是交通運輸發展的必然抉擇。然而，新的科技帶來舒適，卻未必帶來真實的進步。如果，沒有學會感恩與珍惜，那麼建設只是帶來更多的失落與遺憾。在當時的年代，只有淘汰，沒有文化資產的概念。1982年的隔年1983年，台鐵的蒸汽機車也全面停用。直到1998年十五年之後，台鐵的蒸汽機車復駛，鐵道文化資產的價值，才全面獲得重視。目前台鐵已經復駛CK101,CK124,LDK59,DT668四部蒸汽機車，2014年第五部蒸汽機車CT273也呼之欲出，這是值得肯定與珍惜的成果。
土地開發的新變數
然而，在一切都得向錢看齊的時代，台灣鐵道面臨著新的變數，以都市土地開發為利益主體的政策，迫使許多台鐵必須出讓都市精華的土地，移交給商業開發使用。例如台北機廠要遷移到富岡，高雄機廠要遷移到潮州，原有的土地成為該都市商業開發的金雞母。此外，鐵路立體化，包含地下化與高架化，是台灣鐵道建設的發展趨勢。從台北、桃園、台中，一路吹襲到台南、高雄。雖然，表面上是以消除平交道改善安全，與弭平都市裂縫為由，事實上還是回歸到消除都市鐵路，以利都市土地開發的政策，推行鐵路地下化與高架化之後的都更計畫，這才是重點。這樣的政策下，讓交通事業失去原有的專業與尊嚴，成為土地開發逐利的犧牲品。
台鐵捷運化的建言
因此，台鐵捷運化與發展鐵道觀光，這是未來必須面對的新趨勢，我想，這是無可改變的。既然如此，台鐵捷運化必須增設許多小站，如果鐵路只有雙線，區間車班次不夠密集，捷運化的成效很有限，區間車班次夠密集，提高到20分鐘以內發一班車，慢車的停靠，勢必影響到快車的運行。解決這個問題的方式，最好的方式是「快慢車分流」，三線與四線化，2013年七堵至南港的鐵路已經三線化。我想目前台灣環島鐵路立體化大改建，不論是高架或地下化，是否可能留用原本地面的鐵路，成為第三線或第四線，以提高路線容量，雖然這與消除平交道的政策不符，不過這成了兩害相權取其輕的取捨問題。
還有，現有的區間車每站皆停，站距過短，EMU800新車的性能很難發揮，應該導入區間特快，類似日本中央「快速」「特快」，跳站式停車(skip-stop)的模式，縮短行車的時間。同時也避免設站增多之後，停靠站太多，台鐵的區間車行駛時間加長，造成愈開愈慢的怨言。台鐵捷運化的政策，才會產生真正的成效。
台鐵觀光列車的建言
此外，關於現行的觀光列車，都是以莒光號車廂彩繪，改裝商務車廂的模式，外面比裡面漂亮的文化，必須有若干根本的改變。例如日本的觀光列車，在車廂內導入更多創意的陳設，液晶螢幕的架設，傳送前方駕駛的視野，已經行之有年。歐洲國家例如瑞士等國，觀光列車有精緻的餐車，發展寬大的車窗Panoramic Train，無限延伸旅客的視野，發展精緻的觀光旅遊，讓旅客驚艷不已。總之，觀光列車必須跳脫外包的經營模式，只有外觀漂亮鮮豔，但是內裝沒有太多改變，缺乏永續經營的吸引力。希望有朝一日，台灣鐵道也能有寬大的車窗Panoramic Train。
本文取材自2014 台灣鐵道經典之旅 環島鐵路篇 的後記
看到現在的懷舊列車存在諸多問題，我有一點拙見。
主要如下：
1：因為一些事故，台鐵嚴重過度重視安全，運轉速度太慢，班距太長，導致懷舊列車運行效率低及車輛燒軸，甚至逼迫其它正班列車誤點，導致一般旅客大加辱罵。
2：雖然蒸機換裝更堅固的鍋爐，性能更優越，卻加掛多餘機關車，排放不必要的廢氣，增加運行成本和污染物，減損運轉速度和緊急應變速度。
3：因為「多角化經營」理由，懷舊列車以高價出租方式運行，只能牽引團體列車，不能在平時和三節排班，造成浪費。平常有所謂機關車和客車過剩的說法，但到了三節就嚴重不足，光靠沒有編組彈性的電聯車根本不敷使用。
對於一般旅客，不是鐵道迷，需要的是：
1：懷舊列車以對號快車方式排班，無論平日固定班次或假日加班車皆可。但也期許假日拍車民眾不要擋路。
2：北迴鐵路機關車嚴重不足，路線使用率太高，但牽引重量太小了，可考慮重啟舊線，例如讓DT668牽引舊線每列2千噸以上重量貨物列車，讓CT273牽引新線10輛以上客車列車，加長月台有效長至新自強電聯車2組併結程度，並動員西線閒置機關車，緩解機關車不足和路線飽和問題。
集集線客觀條件上不適合擠大型機關車，應能免則免。
3：如果害怕蒸機牽引力不足，可在新造鍋爐時把煙管儘量往前延伸，增加前半段重量和動輪軸重，減少從輪負擔，或者設法把強力黏著劑做成小顆粒或膠囊，放在砂箱來用。
現今先進的鋼軌捷運車輛有很多是用噴射黏著劑方式取代砂子，有助耐候和減少磨損。
退輔會和仁二礦早已增產至年產140萬公噸，但北迴線機關車不夠，業者即使被罰錢也要全部擠蘇花公路。
黃澍民氏引述日藉員工離台前揚言三個月後台灣鐵路即將癱瘓，現在民眾也譏笑鐵路運量太小，這點不能坐視不管。
比起列車的內裝和紀念商品，利便性是即使懷舊列車也不可或缺的存在價值。
非常感謝您的建言，精闢中肯。
您有幾件事直接點到問題的關鍵，
但是有某些事情是行政體系不得不揹的包袱。
如果有足夠的空間，我會將您的意見，
放在下一本新書的『深思與建言』的單元。
再次地感謝!