台灣的森林鐵路簡介

台灣的森林鐵路簡介      

　    本文原始刊登於   羅東林鐵 蒸情記憶     第一章 

     本文取材自2019年新書 阿里山森林鐵路與台灣林業鐵路傳奇

    從日治時期開始，台灣所有的森林鐵路建置，都統一是762mm軌距，所以基本上火車可以通用，但是技術上卻有其差異。只有阿里山森林鐵路，是以「登山鐵道」的方式去集材運送，運輸量大為其優點，但是鐵道的建置成本高昂。而其他所有的森林鐵道體系，則是以「集材索道」的方式去運送木材。後者在運送的效率上要快很多，這也是後來太平山的木材產量，可以超越阿里山的原因。

    但是，在伐木產業結束之後，登山鐵道還可以延續其壽命，以觀光鐵道的角色再出發，從登山起點到終點還能連貫運輸；但是「索道」由於安全的緣故，必須放棄，失去其再利用的發展性，只能利用一小段山地鐵道，以蹦蹦車去發展觀光，卻沒辦法整條路線整個連貫起來。而太平山鐵路，就是這種情形。

    日治時期的六大森林鐵路，除了阿里山鐵路的登山鐵路技術獨樹一格，如今自成獨立體系；其他如八仙山森林鐵路，在1963年結束營運，剩下東部三大林場鐵路，哈崙山地鐵道、嵐山山地鐵道、林田山森林鐵道。這三條都只剩下鐵道，而沒有火車行駛。相較之下，太平山鐵路還算是幸運的，至少留下山上的蹦蹦車，如今山下的平地段鐵路羅東林鐵，若有復駛希望，更是令人欣喜！

  

以下簡介阿里山鐵路之外的森林鐵路 

     以下介紹東部三大林場鐵路，哈崙山地鐵道、嵐山山地鐵道、林田山森林鐵道，以及八仙山森林鐵路。希望藉助阿里山與太平山鐵路保存的經驗，保存森林鐵道文化資產，可發展在地的觀光，成為這些殘存森林鐵道，最後生存的利基。 

八仙山森林鐵路 1915-1963

   日治時期，1915年八仙山林場進行開發，開發時間僅次於阿里山1906年與太平山1914年。1916年設立八仙山出張所，從此與太平山、阿里山並稱台灣三大官營林場。原本八仙山本線之山地鐵路配合大甲溪河水運材，1917年八仙山林場使用森林鐵道運材，運材索道橫過合歡山支脈最高峰白姑大山南腰，利用運材索道與山地鐵道銜接，山地段鐵道用火車運材，行駛於八仙山、新社、東勢、及石岡之間。

   1924年，石岡土牛至豐原的台中輕鐵株式會社，其台車軌道，升級為762mm的鐵路運輸體系，1927年營林局收購該鐵路成為平地段，正式連接平地段與山地段鐵路。不過，八仙山林場在1959年八七水災的破壞之後，1963年起林務局結束八仙山地區直營伐木，剩下的蒸汽火車也送到羅東森林鐵路使用，業務轉交1958 年成立的大雪山林業公司，如今只剩八仙山森林遊樂區。  

嵐山山地鐵道 1943-1989

   太魯閣林場是台灣東部三大林場之ㄧ，設有一條嵐山森林鐵道，設有三條索道，鐵路深入立霧主山與帕托魯山一帶，海拔將近2000公尺。1943年二次大戰期間，日本在台灣頒布軍需會社法，當時台灣拓殖株式會社，委由南邦林業株式會社所開發。後來台灣光復之後，本線為1956年改建，從新一號索道頭修築三條索道連接到嵐山工作站。長度1600公尺的新二號索道，更有東亞第一長索之稱。嵐山森林鐵道連接花蓮糖廠鐵路，台東線鐵路的田埔站，為運輸木材要鐵路，可惜在1989年之後而結束。  

哈崙山地鐵道 1930-1989

   今日鯉魚潭的森林鐵道，屬於昔日木瓜林場哈崙山地森林鐵道，1930年通車；最上層的鐵道，接近海拔2400公尺；最下層的鐵道，則連接至平地的池南工作站。山區多層次的鐵道，利用加藤製三噸、七噸的小型內燃機車，來牽引運材貨車，再透過索道運輸降低海拔高度，依序將來自木瓜山林場、哈崙山地的林木，送到池南工作站。最後再經由6公里長的平地鐵路，連接到台東線的池南驛(平和站)，不過這條平地線鐵路，隨著1982年東線鐵路拓寬之後，旋即結束，1989年伐木結束營運。

   昔日的池南工作站，在結束伐木的任務之後，已經轉型為池南森林遊樂區，而花蓮鯉魚潭的風景，宛若台灣的瑞士，教人驚艷。其實，池南森林遊樂區曾經保留一段200公尺長的蹦蹦車路線，使用1972年德製SCHÖMA的柴油機車，拖二節車廂來回行駛，而且是免費服務。只不過後來這些蹦蹦車，不幸停駛了，如果政府有心維持的話，可以收費營運，並且恢復其舊觀才是。  

林田山森林鐵道 1939-1987

   林田山林場的森林鐵路，其起步較晚，卻有著十分特別的最高紀錄。其索道連接的體系，計有高登線、大觀線、溫泉線，最後從森坂連接台東線鐵路的萬榮站，俗稱萬森線，一直到1940年才通車。其輸運送林材的路徑，由索道經高登線運至高登，以索道經大觀線，再經索道運至溫泉線，最後續接萬森線運至萬榮。1961年自高登修築34公里長之高登線，直至1971年4月完工。

   該鐵路系統抵達高登，高海拔2620公尺，費時約十年，堪稱台灣索道與森林鐵道接駁體系，「森林鐵路」的海拔最高點，如今成為通往七彩湖的登山路徑。當然這跟阿里山鐵路一路從平地爬升至東埔塔塔加2584公尺，祝山站海拔2451公尺，成就登山鐵路的最高點，意義是不一樣的。1973年林務局接收中興紙業的林田山林場，1987年伐木結束營運。如今只剩下森榮社區的鐵路、火車站舊址，以及萬森線的火車頭與車廂。  

東部三大林場鐵路的沒落

   由此可見，昔日的東部三大林場鐵路，哈崙山地鐵道連接池南站，林田山森林鐵道連接萬榮站，嵐山山地鐵道連接田埔站；當年這條762mm軌距的台東線鐵路，不只是銜接糖業鐵路(光復糖廠、花蓮與台東糖廠)，也涵蓋林業鐵路的運輸體系呢！只是很可惜在1982年6月，台東線鐵路拓寬軌距，成為今日的花東線鐵路1067mm軌距，整個東部的聯運體系中斷，東部三大林場鐵路也隨之走入歷史。 

 

羅東森林鐵路

    羅東森林鐵路屬於太平山森林鐵路的平地段，全長約36.4公里，1924年通車，通車時全線共有10座車站，7座隧道，138座橋梁，堪稱是台灣第二大規模的森林鐵路，僅次於阿里山鐵路，於1924年完工通車，今年2014年剛好九十周年，它的由來，有一段故事傳奇。

    日治時期太平山的林場開發，也就是舊太平山的林業生產，從1914年開始，太平山森林鐵道利用鐵道與索道，運送木材與人員至土場。但是後續缺乏陸運，只能管流，也就是利用蘭陽溪的溪水，將原木放流至下游的員山。不過此方法效率有限，易使木材在運輸過程中流失，所以興建鐵路運輸為當務之急。

   1918年，台灣電氣興業株式會社興建電廠，興建19.36公里的鐵路，從土場至天送埤之間。這條鐵路沿著蘭陽溪而建，成為羅東森林鐵路的開端，1921年完工。而從天送埤到歪仔歪，長14.52公里鐵路，1921年完工，原屬台南製糖會社的運輸鐵路，當時營林所先是租用作為木材輸送，後來加以收購。最後一段，從歪仔歪至竹林站旁的儲木池，長3.07公里，由羅東負責興建，原先設於員山的貯木場、林業辦公室等得以移至羅東，開啟了羅東往後數十年的繁華。1924年1月27日，從竹林至土場通車，不過僅限於貨運，1926年5月18日起除了貨運，也兼營客運。

    至於竹林至羅東火車站的聯絡線，猶如北門至嘉義火車站，直到1970年完成，以為便利客運轉乘，同時也將中華號快車的服務，從竹林延伸至羅東站。

    羅東森林鐵路從土場至天送埤之間沿溪而建，架橋20座，極易受洪水衝擊而發生中斷。天送埤車站現存轉車盤一具，水塔一座，除了做為路線中點整備之外，此路段中斷時能做為終點站，維持天送埤至羅東之間的客運。然而在1978年，遇上了黛拉颱風的襲擊，天送埤以後至土場的路段，受損嚴重修復困難而放棄，只保留天送埤至羅東之間的客運。但是在不敵公路運輸，客源減少的情況之下宣布停駛，1979年8月1日結束營運，共歷時55年的歲月。 

 

羅東森林鐵道的文化資產動線

 

車站名	里程(km)	文 化 資 產 資 料
竹林	0.0	1924年由羅東負責興建至竹林之路線。1970年興建完成銜接台鐵羅東車站之路線。今日車站被重建，變成林業文化園區。
歪仔歪	3.07	天送埤至本站歪仔歪，租用自台南製糖會社之鐵路。車站不在。
大洲	5.8	如今車站原址被重建。
萬富	10.1	舊站名為二萬五，1954年改名。車站不在。
三星	14.5	舊站名為叭哩沙，1920年改名。車站不在。
天送埤	17.9	土場至天送埤站由台灣電氣興業株式會社出資興築，1921年完成。如今木造舊車站被保存，還有轉車台，加水塔等。
清水湖	21.5	舊站名為清水，1953年改名。車站不在。
牛鬥	24.0	山地管制站，以前火車在此站辦入山證。如今車站被保存。
樂水	31.3	原站名為濁水，1953年改名為瑪崙，最終改為樂水。車站不在。
土場	35.8	平地段鐵路終點，索道與鳩之澤鐵道起點。如今舊車站被保存。而且加入許多珍貴的老火車，中華號等火車展示。

 

 

三十五年後的回顧   

     當代「經濟學人」總編艾摩特先生(Bill Emmott)，於2003 年發表之作品─「從二十世紀出發的二十一世紀前瞻」中提到，「前瞻必須從歷史出發，要看脈絡，不要光看事件」。脈絡早已有跡可循。 

   民國60年之後，隨著汽車公路主義的盛行，在當時缺乏文化資產概念的決策下，颱風一吹，鐵路受創，就輕易廢除。回顧台灣日治時期的三大林場，八仙山鐵路民國52年結束，最早走入歷史，遺址幾乎已經不存在。民國67年黛拉颱風侵襲之後，民國68年羅東林鐵就此停駛，台灣日治時期的官營三大林場，只剩下最後一個阿里山鐵路。 

   歷史一連串事件的脈絡，脈絡早已有跡可循，台灣的森林鐵道，失去它的尊嚴與價值，這才是重點。即使在林業轉型觀光育樂之後，不論是阿里山鐵路保留山上的支線觀光，登山本線的修復十分辛苦，或是太平山鐵路保存山地路段的蹦蹦車鐵道，其價值何處尋？真的不是只有觀光而已。

    此刻，如何讓太平山森林鐵路復駛，找回昔日風華，

    要先讓我們把林業的尊嚴找回來，這才是重點所在。 

本文取材自2019年新書 阿里山森林鐵路與台灣林業鐵路傳奇