高雄輕軌環線2014年LRT亮相

高雄輕軌環線2014年LRT亮相

   部份文字取材自拙作《台灣鐵道經典之旅 地方鐵路篇》P.128-129

    高雄輕軌環線，2013年1月由西班牙CAF與長鴻營造的團隊獲選，並於2013年6月開工，全長22.1公里。高雄輕軌系統規劃使用快速充電，部份路段無架空線的LRT系統，供電方式為使超級電容，利用及電弓與架空線DC 750V在車站內停車時充電，所以多數路段，並沒有架空線。

    這款由西班牙CAF公司設計，具備快速充電蓄電系統，稱為ACR。ACR是一種以超級電容為基礎的車載能量儲存系統，每個ACR模組配置有超級電容及電池。這套系統可以對剎車產生的所有多餘能量進行重新利用。配備ACR系統的輕軌車輛，出發前需要將系統充滿電，牽引動力及輔助系統的電力都由ACR提供。當列車煞車時回收的動能，可以對安裝在車頂的ACR模塊超級電容進行充電。

    高雄輕軌環線LRV車輛規格為車寬2.65公尺，底盤離地高度小於40公分，無障礙運輸空間；而車站設計連月台都很低，高35公分，以配合低底盤電車。高雄輕軌電車在2014年11月9日在凱旋站附近的C2站公開亮相，預計11月22日展開動態運行測試，相信會吸引許多人的目光。如同外國街頭的輕軌電車，行走於綠地上令人稱羨的畫面，這是高雄市令人心動與值得讚許的一頁。

     我很期待高雄輕軌能夠順利成功，如果這個案例能夠成功，對台灣許多其他的都市，會產生示範性的影響。終究，輕軌是較低成本的公共運輸體系，每公里造價約在捷運的十分之一左右(依隔離路權而定，參閱拙作世界捷運與輕軌圖鑑)。台灣許多都市沒有足夠預算去建立捷運系統，都可以編列預算從輕軌開始做起。其他許多停駛的舊鐵道，包含基隆臨港線，桃園林口線，不會只有荒廢與充當單車道一途，鐵路地下化的都市，也能充分利用原本地上的土地廊帶，發揮公共運輸的效能。

     以台南市為例，鐵路地下化之後，縱貫線鐵路轉入地下，原本地上鐵路的土地廊帶，原本就有綠化的計畫，如果能夠完成一條綠地輕軌，串聯整條動線，也成為台鐵捷運化之後的地上輔助線，以公共運輸帶動低碳城市的目標，指日可期。

 

 建    議

    不過，針對公共政策與政令宣傳，有兩點改善建議，瑕不掩瑜，誠心建議如下:

    1.高雄並非全亞洲第一的無架空線輕軌都市，亞洲都市第一個使用無架空線輕軌，是中國的瀋陽，2013年10月8日啟用。其實，瀋陽的路面電車路網，在1930年代東北滿洲國的時代就已經存在，同時期的路面電車路網，包含長春，鞍山與大連，如今都有保存下來。中國老早就已經有快速充電蓄電系統ACR的技術，而且老早交付運營，只是我們台灣一直不知道而已，以為只有歐美才有。

   (關於中國的城市軌道運輸 參閱拙作 2015年 中國鐵道火車百科)

     上圖這張照片是瀋陽奧體中心站，具備超級電容的瀋陽輕軌電車，正在停站充電中。

     我在2013年去中國瀋陽參加學術交流時，就已經搭乘過，瀋陽輕軌採用無架空線ACR技術，已經於2012年建設完成，2013年正式啟用，票價為2元人民幣，旅客可以一票到底，連結到展覽館與機場。高雄能夠有此建樹就相當不錯，是不是全亞洲第一的無架空線輕軌都市，其實並不重要，實事求是就好。  

     2. 關於輕軌的投資問題。多數國家的綠地輕軌，是沿用本國都市舊鐵道的設施，就地再利用而來。這樣可以減少先期不必要的土建成本，將投資項目優先著重在機電設施，以減少公共運輸投資造成的的負債，以提高資本的回收率。

   上圖是日本富山灣萬葉線的輕軌，沿用1067mm軌距，一樣是100%低底盤LRV。特別注意到其使用傳統鐵路的路軌，也沒有100%綠化，但是富山輕軌的設計，卻是北陸地區相當成功的案例。

   以高雄輕軌花160億元，從1067mm變更為1435mm標準軌距，但是車寬2.65公尺，其實車身比台鐵2.9公尺還窄。日本的許多都市使用1067mm的軌距，車寬也都在2.5-2.7公尺，行車速度也都可以達到40-50公里，尤其瑞士伯恩、蘇黎世與日內瓦的LRT，軌距為1000mm，運量相當地大、乘車舒適度與速度也不受影響。換言之，這個1435mm標準軌化只是一種迷思，其實對於空間與速度，並沒有太大的改善作用。 (圖片檔案參閱拙作 世界捷運與輕軌圖鑑 P.182-185 )

 

    因此，高雄臨港線原本即是1067mm的軌距，其實軌道可以不用拆除，日本有很多都市例如富山、豐橋與松山，都是使用1067mm的輕軌電車，可以就地使用，現有軌道不用拆掉重建，減少成本以提高投資回收率。因此讓原有臨港線鐵路1067mm軌距無法保留，是最大的遺憾。

    台灣過去在2001年3月9日，曾經針對台鐵1067mm的既有軌道發展輕軌，沿用舊鐵道的設施能夠就地再利用，由中科院發展出科專一號與二號，然而，台灣還是不敵標準軌化，外國月亮比較圓的迷思，而功敗垂成。(參閱拙作 世界捷運與輕軌圖鑑  P.51 )   

     當然，現在高雄輕軌的改軌工程已經進行，討論這個問題意義不大。只是針對台灣其他許多停駛的舊鐵道，如果要建設輕軌，希望能參考日本與瑞士輕軌的實例，沿用舊鐵道的設施，就地再利用，減少建設成本，以提高公共投資回收率，終究輕軌運輸LRT運量有限，能夠減少成本，才能有利投資回收，永續經營。

     以上參閱2014年拙作《台灣鐵道經典之旅 地方鐵路篇》P.122 P.129

 

   結   論 

    總之，瑕不掩瑜，很期待高雄輕軌能夠順利成功，這個案例能夠成功，對台灣許多其他的都市，會產生示範性的影響。不過，高雄輕軌營運未來最大挑戰，可能來自用路人對於B型路權，能否守法，避免發生肇事。未來就怕有人不守法，開車撞上輕軌LRV，卻將過錯推給公共運輸。連汽機車闖平交道，造成台鐵誤點損失，媒體竟然以台鐵撞死人又出包為題，台鐵總是痛苦地概括承受，實在有欠公允。

 

    在我的這篇文章中  讓我們把人間的溫情找回來  直接點出這個問題 

    所以我一再強調，台灣鐵道未來最大的問題，不在徒具形式的建設，而在人品的提升。如果社會缺乏同理心與守法觀念，我們無法教育年輕一代的使用者，懂得珍惜與感恩， 這一切交通建設，都將毫無意義啊!