這是我1995年第一次到日本的東京站，如今回首將近二十年過去，東京站即將慶祝100周年生日。
http://www.tokyostationcity.com/tsc/history/
東京火車站 100周年 1914.12.20-2014.12.20
本文取材自拙作 日本鐵道經典之旅160選 I 關東篇 P.96 頁
台灣每年有許多遊客會去日本東京，卻未必知道東京火車站的長相。
因為對許多人而言，是搭地下鐵或JR線在東京車站內轉車，
車站予人的印象只是人潮眾多，四通八達，路線複雜，眼花撩亂，
以及月台的鐵道，如此匆匆一瞥而已，車站建築卻無緣一見。
其實丸之內口的東京火車站，與台灣的總統府建築有高度的神似，
它完工於1914年12月20日，由辰野金吾所設計的「赤煉瓦」紅磚建築。
東京車站經歷兩次歷史的磨難，
東京車站兩旁為塔樓原本為圓形屋頂，在戰爭之後，被修復成八角狀屋頂，
如果想見到東京火車站兩旁的塔樓原貌，只能從大宮鐵道博物館的模型窺見。
後來東京火車站從2007年5月開始整修，至2012年10月完工，
兩旁的塔樓終於恢復成原貌，塔樓裡面的風光，更是注目的焦點。
東京車站中間為大廳，兩旁為塔樓，如果中間增加一座高塔，就與總統府更像，
火車站兩旁的塔樓，塔樓內部挑高的空間宛若宮殿一般。
東京火車站裡面有塔樓形狀的郵筒與蓋章處，以及C62的蒸汽火車動輪廣場，
是遊覽東京車站不可不看的重要景點。
此外，利用黃昏順光的時刻，從東京站對面的丸之內大樓餐廳觀賞東京站，可以得到極佳的視野，
最佳的視野是從36-37樓的餐廳，可以看到東京站建築的全景，
還有四個月台的鐵道與新幹線。
東海道新幹線50周年 東海道本線 東京–大阪
本文取材自拙作 日本鐵道經典之旅160選 I 東海 北陸篇 P.118 頁
西元
從東京至新大阪，全長
為日本第一條新幹線，也是全球第一條高速鐵路正式誕生。
由於東海道新幹線歷史悠久，這條路線上的知名大都市，
如東京、名古屋、京都、大阪，串起整條日本經濟大動脈與觀光精華勝地。
現今依照營運速度快慢，共有Nozomi、Hikari、Kodama三種等級的車種，
1970年代，營運初期的車種原只有 Hikari(光速號)、Kodama(回音號)兩種，
1992年加入新車種Nozomi(希望號)，以300系行駛，最高營運時速270公里，
東京至新大阪的行車時間，首度縮短至2小時30分，
東京到新大阪的行車時間，更縮減至2小時25分，
東海道新幹線的發展，也猶如日本新幹線速度演進史的縮影。
回首五十年前交通新聞社這張照片，如今已成為歷史，
但是東京站月台上，這個地點卻被永遠紀念著。
今日在東京站的月台同一地點，還可以看到新幹線之父，十河信二的紀念碑。
關於日本新幹線的故事，請參閱拙作 世界高速鐵路百科
在二次大戰前，歐洲國家曾經掀起一場鐵路速度競賽。1936年5月11日德國05型蒸汽機車，創下200.4公里的世界紀錄，隨即在1938年7月3日，英國A4(Mallard) 蒸汽機車，以時速202.8公里改寫世界新紀錄。而當時飛行的蘇格蘭人號Flying Scotsman，從英國倫敦到愛丁堡，4472號以100mph行駛，也就是160 km/h來營運。這也是人類史上以蒸汽機車，達到商用化營運的最快紀錄。
二次大戰後，受到航空與汽車大幅崛起的影響，鐵路運輸開始大幅度地衰退，歐洲國家對於鐵路速度的提升，總是興趣缺缺。不過1955年3月29日，法國國鐵以BB9004電力機車，創下時速331公里的世界新紀錄。這個世界速度紀錄，多是以單一機車運行，超越時速200公里，象徵意義大於實際意義，終究試驗速度與營運速度不同，並非實地用於營運。 世界各國竟然沒有想到，全球最早超越營運時速200公里的，不是有豐富速度紀錄的歐洲大國，而是二戰後滿目滄夷，亞洲的日本。
1950年代，日本從戰後中逐漸復甦，經濟正逐漸成長。當時東京（Tokyo）至大阪（Osaka）間的東海道線，其運量已經飽和。雖然東海道線在1956年完成全線電氣化，一般電車至少要7小時30分，即使1958年最快的特急電車Kodama，最快也要6小時50分跑完全程。於是如何改善東海道線，變成為當時日本鐵路最迫切的課題。 1957年5月，當時國鐵的鐵道技術研究所舉行聽證會，就東海道線改善方案進行討論，包含東海道線四線化，另建平直的窄軌雙線，另建標準軌雙線三項選擇。在當時的國鐵總裁十何信二的支持下，認為另建標準軌高速新線，全線無平交道，配合交流電氣化，列車時速可望達到時速250公里，一定可以將東京大阪間縮短至3小時之內，東海道「新幹線」的構想就此誕生，於是國鐵便積極進行新幹線的研究與調查工作。
1958年12月國鐵通過東海道新幹線案的計畫，同時又因為配合1964年10月東京奧運會開幕，新幹線務必便要在奧運開幕前通車，以彰顯日本國力而更加意義重大。於是1959年4月20日在熱海市的新丹那隧道東口，舉行東海道新幹線的開工典禮，新幹線工程便如火如荼地進行。 由於新幹線總工程經費高達3800億日圓，當時為籌措資金國鐵除發行鐵路公債，並向世銀貸款8000萬美元。然而，在新幹線誕生之前，由於日本尚無鐵路速度超越時速200公里之紀錄，紀錄締造者皆歐洲國家，更一度遭到世銀之拒絕。但是日本國鐵並未放棄，除付出沉重之利息，更花掉當時一年國鐵總營收，日本政府並未出資興建。龐大的本息壓力，造成國鐵財務嚴重惡化，新幹線的美夢成真，背後卻也讓日本國鐵付出1987年負債8.2兆日圓破產，國鐵分割民營化的代價。
1964年10月1日終於如願以償，日本東京至大阪間的東海道新幹線，配合新幹線0系的誕生，以最高營運時速210公里，成為全球第一個高速鐵路系統。新幹線連接了日本三大主要商業重鎮東京、名古屋、大阪，帶動了它的成長與繁榮，也相對成就了新幹線的業績，「新幹線」更保持世界高速列車準點、安全之絕佳紀錄。日本更證實了火車速度與國家競爭力的關連性。 由於新幹線的成功，其所締造的營運佳績與經驗，更扭轉了1960年代全球鐵路運輸走向夕陽產業的命運，同時SUPER EXPRESS高速鐵路的新名詞，就此閃亮誕生。尤其日本新幹線營運四十年零肇事紀錄，更為高鐵締造安全陸運工具的良好口碑，世界各國相繼效尤。西元1981年法國完成巴黎至里昂的東南線高速鐵路TGV，速度達270公里，西元1991年德國亦推出高鐵ICE，速度高達280公里，高速鐵路成為二十世紀末的新運輸潮流，這三大高鐵技術國更開始向外輸出。西班牙高鐵AVE於1992年問世，美國於2000年Acela正式上路，其他如韓國KTX與台灣HSR，也都相繼投入高鐵的建設行列。 於是鐵路高速化，成為全球鐵道邁向21世紀的科技新趨勢。