2015年 阿里山鐵路 眠月線通車100周年紀念
您是否記得民國六十年代阿溪縱走，
多少青年男女攜手走過木棧橋的畫面?
上面這張圖，是一個已經過世的日本老朋友，古橋正三1970年的作品，
不知道大家是否記得，以前我寫的這篇文章，
一轉眼，2015年，眠月線通車已經100周年，
1999年九二一震災之後，於今尚未通車。
眠月線原為1913年起開發之塔山線，至1915年通車。眠月線由沼平往東北經對高岳西麓，然後轉向西北沿著大塔下，貫穿塔山山脈向北到松山西麓下的眠月「石猴」，全長有9.26公里，原始的橋樑有二十四座、隧道十二座(現在橋樑有二十一座、隧道十四座)，終點石猴高海拔2318公尺，最大坡度更達千分之33。尤其大塔山是全部為岩層的山岳，貫穿大塔山的2號隧道(原始編號)，更長達414公尺，工程十分艱鉅，是一條路線崎嶇風景迷人的森林鐵道。
至於塔山線又名眠月線，它的由來，是一頁傳奇的歷史。
在1906年藤田組修築阿里山鐵路時，開發阿里山的功臣河合博士，至石鼓盤溪考察林木。有一天躺在大石上，見明月緩緩爬上山頭，四周盡皆參天古木，內心對此一天然絕景感歎不已，聽流水淙淙，思天地之幽情，久久不能成眠。而事隔十三年後(1919年)，他再次回到昔日夜宿的地點，發現昔日參天古木早已砍伐殆盡，童山濯濯，滿地是砍伐等待運載的巨木，心中不禁十分感傷，而寫下這道詩：
斧斤走入翠微岑，伐盡千年古木林，
枕石席苔散無蹤，鳴泉當作舊時音。
為了紀念當年眠於月下，與大自然和諧共處的天地情懷，就將此地取名「眠月」，並經後人流傳下來，這就是眠月地名的由來。
塔山線原本於民國六十八年已經功成身退，沿線皆是紅檜林與柳杉林，並就地取材以林木作成木造橋樑，十分壯觀。早在眠月線尚未通車之前，從阿里山至溪頭的「阿溪縱走」長三十六公里，沿途風景秀麗，早已蔚為流行，自有另一番森林鐵道的蓊鬱之美，故經重新整修之後，在民國七十二年二月十一日，舉行眠月線通車典禮，並以蒸汽火車營運，以吸引觀光人潮，造成海內外相當大的轟動！
眠月線主要特產「一葉蘭」，花形優美享譽國際，花季為每年三至四月，主要分佈在5號隧道至10號隧道的岩璧上，後來成立台灣一葉蘭保留區，禁止民眾盜採。民國八十五年起，眠月線和祝山線更同步啟用新型客車廂，以服務川流不息的人潮。不論平常日或假日，眠月線總是班班客滿，座無虛席，為虧損嚴重的阿里山鐵路，創造一筆可觀的觀光收入，直到九二一大地震停駛為止。
眠月線鐵路的隧道資料表
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隧道號碼 |
原始編號 |
長度 |
起訖點 |
隧道的重點描述 |
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1 |
– |
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4k260.00-4k454.50 |
921震災後新增明隧道 新造的歐洲石造隧道口 |
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2 |
– |
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4k754.85-4k817.75 |
921震災後新增明隧道 新造的歐洲石造隧道口 |
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3 |
1 |
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4k845.00-4k944.10 |
開始穿越塔山 |
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4 |
2 |
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4k966.00-5k380.00 |
貫穿塔山最長的一座 後方即是塔山站 (素掘隧道口) |
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5 |
3 |
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5k627.70-5k681.70 |
通過塔山站之後第一座 |
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6 |
4 |
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5k688.00-5k700.00 |
緊臨相接的短隧道 (五邊形木構隧道)+(素掘隧道口) |
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7 |
5 |
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6k002.00-6k050.00 |
(素掘隧道口) |
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8 |
6 |
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6k137.00-6k195.00 |
新造的歐洲石造隧道口 非常地漂亮! |
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9 |
7 |
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6k248.50-6k291.50 |
(素掘隧道口) |
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10 |
8 |
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6k374.00-6k397.00 |
管狀隧道口 |
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11 |
9 |
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6k439.40-6k448.40 |
知名的塔山岩壁 最短的一座 (五邊形木構隧道) |
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12 |
10 |
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6k467.90-6k600.90 |
塔山岩壁 (素掘隧道口) |
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13 |
11 |
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6k653.00-6k681.00 |
隧道洞裡口徑不同 (五邊形木構隧道)+(素掘隧道口) |
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14 |
12 |
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6k881.20-7k.035.20 |
塔山岩壁 最後一座 (五邊形木構隧道)+(素掘隧道口) |
※ 原始編號為日治時期至九二一震災之前的隧道號碼。
一般人無法想像，眠月線在大地震之後，沉潛了十多年，裡面的風景猶如世外桃源。許多今天在台灣已經看不到的珍貴自然景觀與森林美景，在眠月線還可以一飽眼福！例如台灣林業鐵道，在日治時期所使用的「五邊形木構隧道」，以及“素掘“隧道口，也就是直接在堅硬的岩壁上挖出隧道，隧道口完全沒有裝飾，岩石的紋理清晰可見，大概全台灣就僅存眠月線一條了。
除了古蹟，還有新意。大地震之後整修的眠月線，新完成的石造隧道口，非常具有歐洲鐵道的風味！原有12個隧道，增加兩個明隧道在最前方，隧道也就重新編號，共有14座隧道。經過十多年的沉潛與整修，眠月線9.26公里共花了四五億元整修完工，風景實在是非常地漂亮！
石猴站 九二一地震的創傷未平
眠月線終點的石猴，是名聞中外的風景勝地，從鐵路西側望去，酷似隻猴子蹲坐凝視遠方，但是從正面看，亦似佛教「達摩祖師」正襟盤坐，在日據時代亦稱石猴為「達摩岩」。伐木時期大正年間鐵路鋪設至此地，石猴下方尚有突起的岩石，將其鋸開以利鐵路通過，該岩石形狀宛若石猴的手臂。傳說當年曾有伐木工人在深夜裡，在石猴一帶山區聽見猴子的慘叫聲！益添石猴的神秘色彩。
民國八十八年九月二十一日凌晨一點四十六分，發生震央於集集附近規模7.6的大地震，全長9.26公里的眠月線，在大地震中幾近全線崩塌！終點石猴的頭部，更遭來自上方崩落的巨石不幸擊中，一同滾落清水溪流域，使石猴成為歷史絕景，木造的石猴站雖然傾斜，如今依然存在。
眠月線在九二一大地震之後，一直處於停駛狀態，民國九十七年阿里山鐵路民營化之際，也尚未完成移交。直到民國九十九年，阿里山鐵路回歸到林務局手中，眠月線與水山線，成為阿里山鐵路未經歷民營化的保存路線。不過，眠月線至民國一百零三年為止，已經修復十四年未果，比起當初日本人從無到有，興建三年的時間還要長很多。
究竟，眠月線的美景，何時才能重返人間?
其實民國九十七年，林務局已經將眠月線全線修復，不過當時因為宏都公司的態度，而不想移交。不過因為宏都的堅持，曾經一度計畫開放讓火車行駛至塔山站，所以在塔山站設置旅客月台。後來又因為某些因素，以施工不良橋樑龜裂為由，決定只開放火車通車到4號隧道後面的塔山站就好，放棄眠月線後面三分之二的路段，直接拆毀鐵軌，從此不止是“眠月“、“石猴“、“一葉蘭保護區“都無緣得見，眠月線最精華的5-14號隧道的山林美景，全部都看不到了。
可歎的是，民國九十八年，莫拉克颱風來襲，眠月線的1號與2號明隧道，再次受到重創，眠月線想通車又難了，一切又回到原點，九二一地震的創傷，猶然未平！
比起當年無奈的遺憾，如今敝人在鐵道政策上，稍微有點影響力，
如今我更謙卑更珍惜這點虛名，希望能讓更台灣這塊土地更美好。
2014年12月，敝人擔任鐵道費率審查與督導委員，開會時誠懇地告訴台鐵與林務局我的想法，除了力促阿里山鐵路本線2015年通車，本人也力促眠月線與水山線通車，發行四條支線Railpass,期望阿里山森林遊樂區的鐵道支線健全化。尤其2015年是眠月線通車100周年，本年度能夠通車，更加的有意義!
我想，阿里山鐵路的水山線與眠月線是國家寶藏，是台灣鐵路史上最具傳奇色彩的高山森林鐵道，它是屬於全體國民的文化資產。如今睽違九二一，已經十四年過去了，眠月線依舊長眠，如果真心要修復，絕對不是難事，讓這優美的森林鐵道「重見天日」，是全體人民的期待，別讓眠月線就此畫下句點，希望在不久的將來，眠月線仍有復駛的一天。
願阿里山森林鐵道之愛，今生今世，永不止息!
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1999-2009 眠月線十年回顧 美景何時重返人間?
