西部走廊的軌道運輸效率提升 共創雙贏環境

台灣西部走廊的軌道公共運輸效率提升 共創雙贏環境

本文延續前面幾篇文章，提出軌道運輸的誠心建議， 

打破地方民代首長，要求增停或增設車站就是德政的迷思，

讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，共創雙贏環境。

回顧過去前面幾篇文章:

2014年 庶民經濟 苦民所苦  為台鐵西部幹線提建言 

2015年 台灣高鐵最遙遠的距離是台北到台南 

2016年 臺北－台南 搭乘台鐵返鄉的路更快了

 

1.   直達車「總旅行時間或總站數限制」

就運輸專業而言，開行直達車可增加整體公共運輸的效益，

對於長途旅次而言，可以節省大量的時間成本，不言可喻，

這也是台灣西部走廊，有了台鐵之外，還必須建設高鐵的原因。

長久以來，台灣鐵路要開行直達車，總是困難重重。

若不是遇到地方民代首長要求增停，就是要求增設車站，

結果不論是台鐵或高鐵，都面臨直達車愈開愈慢的窘境。

其實，我們都陷入一種弔詭與巣臼，難以自拔，

彷彿地方運輸利益，與整體公共運輸利益，互相衝突。

其實不然，這個問題有運輸專業解決之道，

就是直達車「總旅行時間或總站數限制」的規則。

總站數限制，例如台北至高雄之間，中間停靠站最多5站，

總旅行時間，例如台北至高雄之間，不少於3小時40分鐘。

(參閱臺北－台南 搭乘台鐵返鄉的路更快了)

眼前只有兩班車，但是未來勢必有地方增停壓力，遊戲規則不清楚，影響有限，

未來在運輸規劃，如果能夠增加到四班或八班，遊戲規則不清楚，影響就很大!

停桃園的不停新竹，停新竹的不停桃園，中間銜接用自強號準確轉乘，

相同的道理在南部，停台南的不停嘉義，停嘉義的不停台南，

去程與回程車次，採取跳蛙式交錯規劃，

不停的車站，設置準確轉乘 Seamless transfer，

把遊戲規則說清楚，大家捐棄地方私利，透過準確轉乘，以整體運輸效率為依歸。

大家相互尊重，如此地方運輸利益與整體公共運輸利益，便能共創雙贏!

 

 

2.   西部幹線的直達車  還可以更有競爭力 

我想西部幹線的直達車，運輸的效率，還有提升的空間，

總站數限制，例如台北至高雄之間，中間停靠站最多4站，

總旅行時間，例如台北至高雄之間，不少於3小時30分鐘。

因為這是東部幹線的遊戲規則，也可以平衡使用於西部幹線，

台北至台東3小時30分鐘全程走完，的確改善了東部運輸環境。

(參閱2014年 庶民經濟 苦民所苦  為台鐵西部幹線提建言 )

而且每天晨昏至少三往返，假日增加至五往返。

相信民眾對於軌道運輸效率的提升，絕對有感。

(考慮到運用車輛的有限，不一定用普悠瑪，也可以用太魯閣號，

  甚至假日用運量更大的PP自強號，但是排點必須少一站)

 當然，我個人認為直達車相對的配套措施，是應該提高票價5%,

 價格制量，讓直達車的品質有所保障，也有理由拒絕須增停與廉價化。

 

 

 

3. 讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，共創雙贏環境

 

許多人誤以為台鐵開行直達車，立場是跟高鐵對立的，

會影響高鐵的生意，其實這是個謬思，不但沒有影響，反而有幫助。

台鐵的普悠瑪號一組車的運量372席，僅是高鐵700T 一組車989席的三分之一左右而已。

即使台鐵南下北上各三班車，充其量也等於南下北上一組高鐵列車，

對於高鐵一天上百班列車的運量，影響微乎其微。

但是指標性的效率提升，會刺激民眾選擇公共運輸的意願，

高鐵公司從運量變化，看到南部旅客對於快車的需求，

也讓高鐵公司有調整尖峰班次直達車的理由，以提升行車效率。

 

誠然，要求「增停或增設車站就是德政」的迷思，

困擾著台鐵，更困擾著高鐵。

同理，直達車「總旅行時間或總站數限制」的原則，

適用於台鐵，更適用於高鐵。

公共運輸存在著唇亡齒寒的依存關係，合則雙贏，分則雙輸。

 (小汽車的使用者會從起點到終點，但是公共運輸的使用者則從公車，捷運，台鐵，高鐵不停地轉乘)

 

因此，當台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，會吸引更多旅客選擇公共運輸，

放棄小汽車的私有運具，對於低碳運輸，減少塞車，綠色運具環境更有幫助!

換言之，我們應該放大格局去看，走出你輸我贏的私見，

當台灣公共運輸的環境更加友善，效率更佳，受益的將是全體國民。

 

(歡迎認同的網友與媒體 自行轉貼)