Tram-train in Taiwan 的規劃與困境

Tram-train in Taiwan 其規劃的優缺與困境

究竟 Tram-train in Taiwan的問題，其根源所為何來?

主要是台灣現在各縣市政府的軌道建設，對於傳統鐵路(台鐵)有著極度的偏見，其選項總是加以排除。地方除了爭取高鐵HSR設站，建設捷運MRT，或是輕軌LRT之外，傳統鐵路不是要鐵路高架化(高鐵意象)，就是要鐵路地下化(捷運意像)。而交通建設走向民粹的結果，往往是建設好看，運量高估，本益比極低。然而，中央機關面對地方政府與民意機構的壓力，選擇高鐵HSR，捷運MRT，輕軌LRT三者，無疑地輕軌LRT是建設成本最低的一項。因此，別說是規劃恆春線或是東港線，台灣還有很多停駛路線，都有這樣的問題，因此 Tram-train 選項，是否能為此解套呢?

其實，答案是很困難。主要原因是台灣傳統鐵路(台鐵)是1067mm軌距，而台灣各縣市又嚮往歐洲綠地的1435mm的LRT，排斥行走傳統的鐵路區間。最後的結果，又把傳統鐵路給拆掉，重新蓋一條新的鐵路1435mm的標準軌。而德國Tram-train的一本初衷，是透過鐵道資源共享，減少鋪設新路線的用地成本，經濟的美意就不見了。君不見高雄輕軌KLRT的規劃與建設，將高雄臨港線鐵路全數拆除，就是一個活生生血淋淋的實例。(參閱拙作台灣鐵道經典之旅地方鐵路篇 P.128-129)

大家很難想像，我們的中科院老早就有 Tram-train的遠見，早在民國90年，發展出1067mm軌距的LRV輕軌電車「科專一號」樣品車。原本希望用於南部高雄臨港線與北部深澳線，最後都是無疾而終。台灣國產軌道車輛的工業實力初試啼聲，也在國人崇洋媚外的浪潮下，乏人問津，被迫走向式微的處境。

(以下文字參閱世界捷運與輕軌圖鑑， P.50-51 LRT的單元)

台灣有鑑於LRT在國內發展的無限前景，同時為培養國內的軌道工業的自主研製能力，在2001年3月9日「科專一號」LRV正式發表，而且已發展出「科專二號」。這部由國人自製的輕軌電車，是由中科院第二研究所負責系統規劃和整合，包括二所的「轉向架設計」、工研院材料所的「車體設計」、漢翔的「儀控設計」、中鋼的「轉向架製造」、唐榮及隆成發的「車體製造」、六和機械的「輪軸與煞車系統」、東元的「馬達驅動系統」、台塑重工的「齒輪箱」、力霸及元生的鋁材供應等，業界捐助金額超過7,000萬元。得之相當不易。

雖然世界各國的LRV以標準軌1435公厘居多，但為了考慮銜接現有路線及維修，「科專一號」輕軌電車仍是採用軌距1067公厘規格，以銜接台鐵的窄軌路線，但是底盤容許轉向架彈性擴充至1435公厘。其電壓使用750V直流電，最高時速70公里，展示車容量為120人，而且為了與世界LRV並駕齊驅，該車高達70%的低底盤比率（展示車65%），在車站路網設計上更為方便，合乎低月台無障礙運輸的要求。

基本上，「科專一號」可行駛於專用道路或一般街道，具有施工容易及造價低廉等優點，適合城鄉間中短程的運輸，因此吸引國內有意興建輕軌系統的縣市政府重視。如果能夠沿用台鐵的路線，未來輕軌電車可望應用在高雄臨港線、台北縣深澳線，運輸瑞芳到八斗子海博館的觀光人潮，甚至延伸至九份，為北台灣的鐵路觀光再造新的一春。只可惜國內的政府官員，並沒有沿用既有路軌直接提昇的視野，高雄輕軌計畫就將台鐵的路軌全部拆除，徒然增加用路成本，輕軌系統並沒有發揮其經濟效益，實在非常可惜！

撫今憶昔，令人惋惜!

日本富山灣萬葉線，在郊區採Tram-train 的模式，LRT行走Train的傳統軌道，1067mm軌距。

日本東京的東急世田谷線，Tram-train 行走傳統的鐵路區間，1372mm軌距。

時至今日，隨著科技日新月異，Tram-train 已經發展出多元系統，都是非常漂亮的低底盤式LRV，可適用於曲線半徑小與軌道路基較差的地方支線，這四種LRV包含傳統的架空線式電車，超級電容式電車(高雄輕軌即屬之)，柴油動力式(非電氣化區間)，乃至於電力與柴油混和動力的雙用系統，而其軌距彈性多元，從1000mm,1067mm,1372mm到1435mm 都有。

甚至歐洲的登山鐵路，透過Tram-train 連結市區交通與高山的觀光風景區，發揮高度的運輸效益。例如西班牙的巴塞隆納登山鐵路，Montserrat Rack Railway 使用低底盤LRV 而且有齒軌，瑞士的Arosa Express與Bernina Express也是相同的例子，瑞士火車走大街的奇景，低底盤的 Tram 竟然可以牽引 Train 的車廂，讓城市內的輕軌電車與郊區的登山電車合而為一。(參閱拙作台灣鐵道經典之旅地方鐵路篇 P.118)

如果能夠沿用既有1067mm軌距，Tram-train 能為台灣許多廢棄鐵道支線，找到復駛的新舞台，這何嘗不是功德一件呢?