聯合報 記者雷光涵╱綜合報導

淡江大學運管系副教授張勝雄昨天在個人部落格撰文，表示最近連續審查彰化、台南、台中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫，內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過，政府將為這四個立體化計畫、總長85公里的工程，投注超過兩千億的經費（高鐵359公里也不過4000億）。

他說，綜觀這些計畫固然可改善極少數平交道交通延滯情況，卻大幅增加台鐵營運成本，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。 張勝雄以台中路為例，質疑高架化鐵路的意義何在。

張勝雄說，當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時，最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程，例如鐵路立體化計畫，來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想要由中央政府來買單實現，那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助，有中央政府幫你圓夢，獲得爭取預算建設的政績；即使不成，也可以大事宣揚怪罪別人，依然可以獲得英勇神武的口水政績。

為何這些建設屬無效工程，張勝雄舉例，許多路線行經農業區或工業區，平交道的交通流量低，利用立體化解決少數平交道的延滯問題，無異是「殺雞用牛刀」。他說，若以改善平交道的阻隔，除了鐵路高架外，還有公路陸橋、地下道或者以涵洞的方式處理。如今是為工程而工程，未思考可能的替選方案，更不考慮工程與周邊環境的融合。

他又說，為美化經濟效益與財務分析，立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發。但是如沙鹿車站周邊預計提供超過5000個停車位，然而沙鹿僅有三萬輛車。另外，每個車站都宣稱提供大量的商場，若如實開發，政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。

張勝雄指出，這是錯誤的政策與制度使然。錯誤的政策一是混淆台鐵與捷運的功能。過去交通部門企圖以以台鐵「捷運化」誤導、抒解各地方興建捷運的民意壓力。更因「捷運化」增站、加密班次的要求而伴隨「立體化」的需求。二是未實施專業的政策評估，以台北看台灣，將台北鐵路地下化的作法（不論對錯）一概套至其他地方。

不當的制度是針對過去各地方政府提出的立體化計畫，交通部訂定「鐵路立體化建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」，顯然是將鐵路立體化作為唯一的手段，雖然於107年2月已修改名稱，眾多地方政府行政官員積習已久，仍以立體化為唯一手段。加以決策者仍然無力抗衡地方諸侯的政績提領需求，懼於在可行性審查會議做出「不可行」的決定。

其次是每一個案子，地方政府都以定義不明、抽象的名詞-「都市縫合」為由發動建設需求，看似改善都市環境，卻由中央政府負責主要建設經費，台鐵作陪的方式為之，地方政府不必為自己的建設需求負擔，這更是制度上的大問題。這與日本鐵路立體化建設由地方政府發動，中央政府配合有很大的不同。

張勝雄說，當社會少子化、高齡化趨勢已如此明顯，國家財政日益困難，年輕人的負擔與競爭環境令人憂心之際，還要放任這些「無效益工程」繼續拖累社會前進的腳步？只為了讓那些缺乏想像力與執行力的執政者繼續提領空虛的「政績」？

原文網址: 到處都要鐵路立體化　學者斥：地方政績提款機 | https://news.housefun.com.tw/news/article/902999199568.html

結語：

當前台灣社會充滿了政治與功利，利害與算計，

有文人風骨者很少，願意真誠待人說實話的人已不多矣!

我心裡的話，早已寫在這篇文章  鐵道何在? 見自己，見天地，見眾生 

以及這一本書裡面，台灣鐵路車站大觀　解讀車站三元素──站體 月臺 軌道 

盼為這些老火車站們找到最終的價值與尊嚴。

也許，我們不能改變歷史，朝向錯誤與災難的方向發生，

但是在這場國家大災難即將來臨之前，

我們盡了國民的心力去阻止危機降臨。

即便為了這樣，而我遭到恐嚇毀謗名譽，甚至丟了生命，

我也不會改變我的一本初衷。

因為生命可以終了，但是良知早已寫在書本裡面，

會隨著歷史被典藏起來。

對於被收買的恐嚇之徒，我想說的是，雖然我用忍讓不能感化你，

但是下面這三句話，就是我始終堅忍不屈的理由:

富貴不能淫，貧賤不能移，威武不能屈。