風雨飄搖 絕地逢生 展望鐵道營運與未來

走過九二一地震與莫拉克風災絕地逢生

風雨飄搖二十年為阿里山鐵路祈福展望鐵道營運與未來

阿里山鐵路從1906年開始修築，1912年登山本線通車迄今，如今2018年已經一百多年歲月，歷經苦難，多次在生死邊緣掙扎，還好天佑台灣，絕地逢生，還能殘存迄今，可說是歷盡滄桑，血淚斑斑。尤其是歷經1980年代開始的風風雨雨，總令人不忍卒睹！

1982年阿里山公路通車，鐵路營運一落千丈；1995年起因為台灣房底產大漲，炒地皮風氣興盛，嘉義要求拆除平地段；1997年神木倒塌，1999年921大地震破壞，眠月線迄今未通；2003年0301車禍事件傷亡慘重，鐵路成過街老鼠，被要求民營化BOT，2008年1013事件，23K鐵路毀壞，民營單位不修理並辭退鐵路員工，民營化陷入危機；2009年莫拉克風災爆發，鐵路柔腸寸斷，風雨飄搖；2010年政府終止BOT，收回自行營運，阿里山沼平車站飯店BOT案失敗之後，沼平車站重建。何奈2011年0427車禍事件，鐵路再次成過街老鼠，人事遭到全面凍結，2013年鐵路委託台鐵經營，鐵路再分段修復，狀況趨於穩定；2015年6月，莫拉克風災之後六年，登山本線本全線修復。阿里山鐵路就像家中年邁的長者，歷經一番苦難折騰，終於可以回家讓子女孝養。

2018年7月，經營權從台鐵轉回林務局，阿里山鐵路終於有了自己的專責營運機關，看似否極泰來，重獲新生。然而，苦難似乎還沒有結束，新一波的災難，又再次地風起雲湧。

2015年9月杜鵑颱風，又再次毀壞42號隧道，逢台灣環保意識擴權，要求阿里山鐵路得通過環評，否則不得修復通車，而環評有計劃性的杯葛，也讓42號隧道到2018年底，毫無動工修復機會，登山本線想要全線修復通車，遙遙無期。同時，台灣鐵路流行全面立體化，嘉義鐵路高架化工程開始啟動，阿里山鐵路從嘉義到北門站路段陷入危機，嘉義地方民代要求拆除平地段，以取得北門車庫園區與沿線路廊土地的開發權( 二十餘年前的錯誤千萬不要再重蹈覆轍)。此刻，2018年又走回1995年的老路，不論是環評或是建設，都是兩套標準，獨厚公路而輕賤鐵路，重開發而輕保存。如同阿里山鐵路這個百歲的老人家，子女開始因為分財產而起衝突，老人家又要被丟回醫院或安養院，因為她已經不再重要，怎麼不教他悲從中來?

百餘歲的阿里山鐵路，他的「存續危機」，根本不是鐵路本身，其實他不過是台灣功利現實社會下的「人心縮影」。一言以蔽之，只要阿里山鐵路是重要的，不論發生再多苦難，他永遠不會被放棄；就像家裡的年邁老人家，不論罹患再嚴重的疾病，他永遠不會被子女遺棄。反之，只要阿里山鐵路是不重要的，只要發生一些天災或車禍，廢掉他的聲音就滿天價響，見縫擦針；就像家裡的年邁老人家，如果子女只在乎爭財產而不在乎他，只要他生一個嚴重點的病，就會有不孝的子女，希望她早點過世，沒人在乎他的生命權與臨終尊嚴。

因此，阿里山鐵路的營運與未來，關鍵就在如何讓民眾知道他是重要的，讓政府知道他是不可或缺的，後續的問題就可以迎刃而解。歷經多年經營單位轉換，也證明一件事，阿里山鐵路的真正問題不在經營單位，而是我們政府長期以來，重視鐵道利益而輕視鐵道專業，現實勢力的「冷漠政策」所致，而鐵路法的缺陷也是關鍵的因素。

保存鐵道英文為Preserved Railway/Heritage Railway/ Museum Railway，德文稱為 Museumsbahn，是鐵道界一個全新的專有名詞，大約在1980-1990年代，在歐洲的英國、德國、瑞士，以及亞洲的日本被提出。鐵道原本是交通運輸的一環，但是當鐵道已經失去競爭力，被平行的公路所取代，這時幾乎鐵道在沉重的沉沒成本壓力下，幾乎不可能維持營運，或是已經廢線，失去交通的功能，這是如果賦予文化資產的角色，可以讓它重新獲得新生，稱之為保存鐵道。台灣的舊山線與阿里山森林鐵路即屬之。(詳細請參閱《世界鐵道與火車百科》)

保存鐵道同時具備交通工具與文化資產兩種屬性，並非以賺錢為主要目的，而是以保存文化資產為目標。它的經營方式最常見的有兩種，一種是國家級的古蹟，國家賦予財源，不計代價去維護，甚至以登錄世界遺產為最高榮耀，例如印度大吉嶺喜馬拉雅鐵道1999年登錄，後續印度政府在2005、2008年還追加指定兩條成為世界遺產。第二種是鐵路公司轉讓其產權給民間團體經營，用觀光鐵道與周邊營收去維持，通常因為維護成本很高，往往必須透過退休人力與義工組織去維護，在英國、德國、瑞士這類的例子最多。(詳細請參閱《環遊世界鐵道之旅新148選》)

國際上保存鐵道的指定保存項目，大約有六項：包含車站、隧道、橋樑、路線、機車與車廂。以登山鐵道來說，木造車站、磚造隧道、木構橋樑、螺旋與之字形路線、蒸汽機車與木造車廂是重點。因此，全球保存鐵道的趨勢，只賣感情，不賣速度；以創業初期原始蒸汽火車與懷舊客車行駛，修復沿線古蹟、鐵道橋樑與隧道，增闢懷舊運行路線，來吸引海內外遊客搭乘，並具有宣揚該國文化的效果。而近百年的阿里山森林鐵道，原本即具備保存鐵道Heritage Railway/ Museum Railway的特質，過去卻一直以交通工具的觀念經營，錯失其利基與優勢。而舊山線與阿里山森林鐵道能否浴火重生，政府應擬「保存鐵道法」來規範產權與財源，才是永續經營正本清源之道。

對於阿里山鐵路這種文化資產鐵道，這是新的國際趨勢，而台灣現有修訂的鐵路法，民國45年立法的背景，不免格格不入。台灣只有以高鐵為主體的民用鐵路法，並沒有專用鐵路法，規範登山鐵路與輕便鐵道，造成阿里山鐵路很難生存；筆者在《台灣輕便鐵道小火車》一書的附錄中，早已點出這遲早會是重大問題。假使我們政府真心疼惜阿里山，也真心誠意地推動這個世界遺產潛力點立足國際，就必須用國際文化資產的視野，修訂「阿里山鐵路專用鐵路法」或「文化資產鐵路法」。由林務局負責召集，包含交通部、鐵路專家與文資學者等共同擬定，既維護其文化資產價值，亦兼顧行車安全。讓阿里山鐵路在法規面上有真正的「立足點」，不要拼觀光與世界遺產就想到要阿里山，一旦天災中斷或出事就想到廢掉阿里山鐵路，徹底從冷漠政策中解脫出來。

2018年9月19日，美國《有線電視新聞網》（CNN）專題介紹阿里山鐵路，盛讚他「令人驚艷」，是世界上最具歷史意義並蘊含美景的山區鐵路之一。2018年10月15日，阿里山鐵路獲日本鐵道獎頒贈首屆「海外特別獎」。2018年12月初，東歐某國來簽署姊妹鐵道之後，阿里山鐵路已經與日本、印度、瑞士、英國、東歐某國，共有5國8條締結姊妹鐵道，這樣的國際知名度，是台灣其他鐵路所望其項背的。這二十多年來，相較於台灣自己對阿里山鐵路的輕賤，國際社會卻不停地給阿里山鐵路送暖，厚此薄彼，這實在情何以堪？

總之，阿里山鐵路的真正問題不在經營單位，也不在天災頻仍，而在它一直沒有合適的定位，讓我們給阿里山鐵路等文化資產鐵道，一個保存鐵道的定位，一個國際級鐵道的國寶定位，這才是阿里山鐵路存續的真正關鍵。因此修訂「阿里山鐵路專用鐵路法」或「文化資產鐵路法」，或「保存鐵道法」來規範產相關鐵道資產權與財源，這是遲早得去面對的事。

最後，我引用英國大文豪狄更斯 (Charles Dickens)，以法國大革命為時代背景，所撰述名著–「雙城記」(A Tale of Two Cities) 開場之引言(修改如下):

這是最壞的時代，也是最好的時代;
這是愚蠢的時代，也是智慧的時代;
這是疑慮的時代，也是篤信的時代;
這是黑暗的季節，也是光明的季節;
這是絕望的冬天，也是希望的春天。