世界高鐵的六種建設模式

 

世界高鐵的六種建設模式

延續前一篇  高速鐵路與傳統鐵路有何差別

許多國家蓋高鐵，未必須要蓋高速新線，也可以在傳統鐵路基礎上發展高鐵。

1.既有路線+高速專用列車 成本低 速度中 拓展高鐵服務的路網

(例)  TGV ICE Acela 400系 E3系 走原有平面的路線 120km/h左右

2.既有路線+高速傾斜列車 成本低 速度中 經濟有效的提速作法

(例) ICET ETR470 Acela Pendolino   走原有的平面路線   120-160km/h 

3.舊線強化+高速專用列車 成本中 速度快 速成儉約的高鐵路線

(例) TGV ICE KTX CRH IC225     走改良的路線   可達160-180km/h

4.舊線強化+高速傾斜列車 成本中 速度快 實現高鐵的速成捷徑

(例) ICET ETR470 Acela Talgo Pendolino   走改良的路線 可達180-230km/h

5.高速新線+高速專用列車 成本高 速度高 高鐵建設的標準模式

(例)台灣高鐵700T 日本的新幹線700系 可達300km/h

6.高速新線+高速傾斜列車 成本高 速度高  現有高鐵的再次提速

(例)日本的新幹線N700系 行車時間不變 停靠站更多 可達300km/h

1.既有路線+高速專用列車 拓展高鐵服務的路網 

   在高速鐵路的建設過程中，最昂貴的成本，不是購入新車，而是建設高速新線。由於高速新線幾乎都拉得很直，不是橋樑就是隧道，龐大的土建成本，幾乎占高鐵建設80％以上，造成財政負擔。因此，這樣的模式未必一開始就要採行。

   例如德國高鐵1991年一開始就不採取這種模式，等到ICE服務一段時間，產生優良的營運實績，再次提升時，就積極建設高速新線並改善原有鐵路，以擴大高速鐵路的營運路網。例如2002年通車的科隆至法蘭克福全長177公里，含135公里的高速新線，曲線半徑降低至3500公尺，坡度千分之40，並配合新推出的ICE3，時速可達320公里，便是一條猶如日本新幹線的傑作。

   因此既有路線也可以行駛高鐵，只是速度較慢，尤其是傳統鐵路是1435mm標準軌距，有現成的路線可以使用，包含法國TGV、韓國KTX都有這樣的路段。至於日本E3系行走山形新幹線，則是既有路線拓寬軌距得來，雖然速度不快，但是可以拓展高鐵服務的路網，讓火車從新庄直達東京。

 

2.既有路線+高速傾斜列車 經濟有效的提速作法 

   雖然既有路線也可以行駛高鐵，尤其是傳統鐵路是1435mm標準軌距的國家，有現成的路線可以使用，不過速度很慢，最大的瓶頸在彎道。這就好比高級跑車開進巷子裡，性能再好也發揮不出來，因此，若是既有路線+高速傾斜列車，改成開一台摩托車，利用摩托車高速過彎傾斜的能力，至少可以節省不少時間。在不用支付路線改善成本的前提下，這是經濟有效的提速作法。

   最經典的實例是西班牙的Talgo，還有瑞典的X2000、義大利的ETR傾斜列車行，駛於傳統鐵路區間，都是既有路線+高速傾斜列車模式，經濟有效的提速作法。而傳統鐵路是窄軌的國家，既有路線+高速傾斜列車，往往是窄軌國家傳統路線高速化的捷徑，例如台灣的太魯閣號列車，日本的四國2000系南風，時速可達130公里。即使是柴油版的傾斜列車，也可以有極佳的提速表現。 

 

3.舊線強化+高速專用列車 速成儉約的高鐵路線  

   所謂的舊線強化，包含鐵路複線化+重軌化，以及裝置高鐵專用號誌系統，以提高行車安全。還有鐵路電氣化，原有直流電，提升為25KV交流電。如此搭配高速專用列車運行，時速達到200公里，即可進入高鐵的門檻。節省下興蓋高速新線的錢，是速成儉約的高鐵路線。例如韓國高鐵KTX進入首爾近郊，是強化的舊線，雖然速度較慢，但高鐵可以直接運行，不必另建高速新線。

又如德國的鐵路網，均為標準軌1435mm，營運時速原本已經達到200公里。因此德國發展高速鐵路的模式，
基本上並不另建新的專用線，而是對原有較佳的路線進行改造或強化，必要時才建新線，與日本、法國的作法不同。鐵ICE行駛的強化路線上，還可以看見IC、S-Bahn等次級車種，甚至貨物列車一起跑，這正是德國高鐵「客貨兩用」的奇特之處。而日本法國的高鐵則是「客運專用」，看不到這種怪現象。

 

4.舊線強化+高速傾斜列車 高鐵實現的速成捷徑 

   透過舊線強化，可以節省下興蓋高速新線的錢，是速成儉約的高鐵路線，不過終究鐵路高速化，必須提昇路線與火車雙管齊下，才能事半功倍。因此如果還能加入高速傾斜列車，便可實現高鐵的速成捷徑，讓高速火車更加暢行無阻。例如德國高鐵研發傾斜列車ICET，服務舊東德的路段，即是這個道理。

   例如2000年開始運行的美國高鐵Acela，會選擇傾斜列車的原因，是因為美國東北走廊暫時不蓋高速新線，只能做部份路段的強化。而投資開發傾斜列車的錢很少，是改善路線成本的二十分之ㄧ，時速便可達240公里。又如義大利的傾斜列車Pendolino，營運時速可達250公里，外銷賣得非常地好。多少也是看中了一個關鍵，許多國家願意舊線強化+高速傾斜列車，變成進入高鐵門檻的投資捷徑，於是包含斯洛維尼亞、捷克、波蘭、芬蘭，全都加入這個俱樂部。

 

5.高速新線+高速專用列車 高鐵建設的標準模式 

建設高速新線+高速專用列車，堪稱是高鐵建設的標準模式。這種模式最大的優點是列車速度最快，而且新線的標準優良，全線高架化，也比較安全。但是缺點是耗資龐大，非常地花錢。包含日本新幹線、台灣高鐵、法國TGV都是屬於這種建設的模式。

對於傳統鐵路是窄軌的國家，這是建設高鐵最佳的方式。例如日本新幹線，傳統的窄軌在來線1067mm軌距，在地面上運行，行車速度受限。因此日本採行最標準的模式，興建高速新線1435mm軌距，搭配高速專用列車營運。台灣高鐵也是比照新幹線，興建高架高速新線，搭配高速專用列車營運。而中國雖然傳統鐵路已經是1435mm軌距，舊線強化之後，行駛高速D車次動車組，速度約在250 km/h，新建的高速新線，則是行駛高速G車次動車組，時速可達350 km/h。 

 

6.高速新線+高速傾斜列車 現有高鐵的再次提速    

這樣的實例目前很少，目前全球大概只有日本與西班牙兩個國家，有這樣的營運計畫實現。高速新線+高速傾斜列車，係利用現有的高速新線，在不改變路線的前提下，加入高速傾斜列車，讓高速列車速度再次地提升。例如日本東海道新幹線，搭配N700系新幹線，早年東海道新幹線因為標準較差，彎道比較多，N700系新幹線在彎道不減速，直線加速的性能，讓東海道新幹線節省約半小時的時間。

   而日本東北新幹線，搭配E5系新幹線，未來最高時速可以達到320公里。即是高速新線+高速傾斜列車，讓現有的高鐵列車再次地「向上提速」。西班牙高鐵AVE，搭配Talgo 350高速傾斜列車，突破既有的路線彎道，可以現有的高鐵列車，又再次地往上提速。未來最高時速，可望達到350公里的目標。 
資料來源    
   世界高速鐵路百科I        世界高速鐵路百科II
   ISBN 9789866435812   ISBN 9789864610471
 

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