高速鐵路與傳統鐵路有何差別

高速鐵路與傳統鐵路有何差別 

     高速鐵路與傳統鐵路有何差別?   

             這是一個因不同國情而有不同答案的問題。

            嚴格說來，高速鐵路是由傳統鐵路(conventional railway)提昇速度而產生，兩者之間並無絕對的鴻溝分界；只是提昇的程度有別；就如同輪軌式Rail-based的捷運系統，也是傳統鐵路所改良而來。因此，高鐵、捷運、傳統鐵路的技術上本是一家，並無不同，只是因為服務型態有別而有所區隔。一般來說，傳統鐵路所指的是，該國現有舊線的軌道與車輛系統。

    就日本與台灣而言，由於既有舊線(exiting line)傳統鐵路，台灣稱為台鐵，日本稱為在來線為窄軌距1067mm，高速鐵路為標準軌1435mm，因為軌距不同而使得速度落差極大。窄軌火車的極速約130公里，包含台鐵自強號、日本的特急，少數傾斜列車可達到160公里；然而標準軌的火車，包含台灣高鐵700T在內，當前全球高鐵普遍營運時速為300公里，德國ICE3可達到營運時速為320公里。包含路線、車站彼此獨立，因此給一般民眾強烈的差異。

    然而在歐洲、美洲、中國與韓國，現有舊線與高速鐵路同為標準軌1435mm，高鐵列車與其他傳統鐵路的火車在月台上並列，其差異就不明顯。例如在歐洲城際列車IC，營運時速可以達到200公里以上，甚至有些IC可以駛入高鐵的高速新線，速度並不亞於高鐵。比較顯著的差別，在於高速鐵路的列車票價貴一些，停靠站比較少一點，行車時間少一點，車上的內裝與服務更好一些。如果不趕時間並非得搭高鐵不可，差異並不大。而印度，西班牙，俄羅斯，烏茲別克斯坦寬軌國家，傳統鐵路甚至比標準軌1435mm還寬，因此傳統鐵路不見得是窄軌。

           參閱      世界鐵道的軌距一   世界鐵道的軌距二 

           所以許多國家蓋高鐵，未必須要蓋高速新線，也可以在傳統鐵路基礎上發展高鐵。

     參閱 世界高鐵的六種建設模式

 

台灣  日本與歐陸高鐵發展與營運背景之差異 

由於日本現有舊線(在來線)為窄軌1067mm，高速鐵路為標準軌1435mm，因為軌距不同而使得營運速度落差明顯；窄軌的特急速度約130公里，新幹線卻可高達時速300公里，對於趕時間的旅行者，選擇空間並不大。所以日本鐵路高速化便是不停地擴建新幹線路網，新幹線的運量也大的驚人，班次密集以輸送龐大的通勤旅客。

然而歐洲由於現有路線，與高速鐵路同為標準軌1435mm，其他傳統鐵路的火車也可以高速化，其營運時間的差異就不明顯。歐洲城際列車IC，營運時速可以達到200公里以上，德國通勤客車S-Bahn，可以達到時速160公里，旅行者選擇的空間很大。所以歐洲高鐵運量較小，其路網可選擇蓋「高速新線」或用舊線改良，車輛可選擇開發「高速專用列車」或傾斜列車，高鐵除營運速度的少許優勢以外，也朝向客艙內精緻化的服務發展。

這也正是日本新幹線現今沒有餐車，而歐洲高鐵有餐車；日本新幹線的標準設計，不論是頭等艙或普通車，總是比歐洲多一排座位，車廂也比較寬。因為前者重「運量」，後者重「服務」，因其發展背景差異所致。

台灣高鐵在引進日本新幹線之後，不論就地域條件、營運背景與運輸文化都與日本相近，這也正是台灣高鐵不像歐洲高鐵有餐車，或像ICE一般金碧輝煌的內裝了。

                                                        歐洲高鐵與日本新幹線的車廂服務比較一覽表

	台灣高鐵	日本新幹線	歐洲高鐵系統
高速鐵路Gauge	1435mm	1435mm	1435mm, 1668mm(西班牙)
傳統鐵路Gauge	1067mm	1067mm	1435mm, 1668mm(西班牙)
頭等車廂 1st class	2+2排座	2+2排座	2+1排座
標準車廂 2nd class	3+2排座	3+2排座	2+2排座
餐車 Bar	沒有，以節省空間	沒有，以節省空間	有，標準配備
包廂 Lounge	很少，以節省空間	很少，以節省空間	有，吸引商務旅客
與次級列車速度落差	大(300-130)	大(300-150)	小(300-200)
高速鐵路的服務特徵	運量大	運量大 通勤族多	運量中等 商務旅客多
服務機能導向	運輸機能導向	運輸機能導向	服務機能導向

※以上比較以標準設計而論，迷你新幹線等其它不在此列。             

     不過，儘管如此，高速鐵路在營運上終究與傳統鐵路有所差別，因為它可以提供更高價值的運輸服務。

    如果一定要找出兩者的差異，比較具有general 廣泛性的差異如下：

1.速度比較快

高鐵列車無論如何，提高車速或減少停靠站，營運時間一定比較短。例如上海到杭州，中國CRH2A是時速250公里等級的動車組，是傳統D的車次；中國CRH380BL是時速300公里以上的動車組，是高鐵G的車次。

2.票價比較高

大部分高鐵必須加價搭乘(含Railpass加價)，其落差因不同國情而異。例如一樣從上海到杭州，D的車次只需要54元人民幣即可，G的車次則需要花費82元人民幣。

3.服務比較好

 大部分高鐵的內裝與服務皆有所提昇，例如ICE的TFTLCD視訊服務，日本新幹線Hayabusa的Green car，有可調式頭枕與個人閱讀燈。

   二十一世紀的今日，其實「高速鐵路」，與「傳統鐵路高速化」，這兩個名詞的成效已經愈來愈接近。例如中國大陸新的全國提速計畫，與歐盟最新的國際幹線路網協定，都將城際列車IC營運時速目標提升到200公里，高速鐵路以時速320公里為標準。前者雖然是針對傳統鐵路高速化，但是其服務範圍更廣，所以只要軌距相同，這兩者的差距正在減少之中。

 

高速鐵路永續經營的三大指標 

   高速鐵路優於傳統鐵路，於是許多國家拼命蓋高鐵，

         但是高速鐵路的永續經營，存在哪些問題與挑戰?

        這是以「經營者」的角度思考，也是一個很大的考驗。

       在歐洲認為想要節能減炭，使用公共運輸就是最佳的選擇，尤其是高速鐵路，比飛機與小汽車環保，所以火車是一種環境永續的意象( sustainable image)。如何不讓高速鐵路被淘汰，或是經營不善而倒閉，讓高速鐵路的永續經營，其三大指標3S( Safety Sustainable Seamless)。

   Safety是行車安全。無可諱言，日本新幹線不是速度最快，也不是里程最長的國家，卻是當今歷史最優久，全球安全紀錄最優良的系統，而贏得青睞。當然，另外一個安全是Security，也就人身安全，為防止高鐵的犯罪與恐怖攻擊，現在許多國家搭高鐵，都得通過X光的行李安檢與人身檢查。

   Sustainable品質穩定，也就是Stability，這是不太容易做到的。因為往往時間一久，缺乏居安思危，難免發生若干事故。或是服務品質變差，票價不合理，但是決策者基於本位主義不知反省，這都是會種下旅客人數下滑的因素。德國的艾雪德ICE1大車禍，西班牙的Talgo250大車禍，都是鮮明的例子。

        Seamless 無縫運輸，包含車站共站，準確的接駁系統，還有票證可以一票到底，能真正達到旅客便利搭乘，減少旅行時間。這也是台灣高鐵最脆弱的一環，除了南港，台北，板橋 ，台中，左營，是三鐵共構之外，剩下的車站都設置在人口稀少的邊陲地區，轉乘的時間成本過高，使得高鐵系統效率變差。 

資料來源    

  世界高速鐵路百科I        世界高速鐵路百科II

     ISBN 9789866435812   ISBN 9789864610471