國家鐵道博物館未來的永續經營課題 值得大家關心
台北機廠的前世、今生與未來 台灣第一座國家級鐵道博物館誕生
(作者張政源 曾任台鐵局長 現為中信金融管理學院講座教授 及 軌道經濟研究中心主任)
https://gvlf.gvm.com.tw/article/82540
2021年8月10日起國家鐵道博物館籌備處辦理「莒光50×觀光60回顧特展」，主角是復舊的觀光號餐車及莒光號，透過車輛修復影像紀實、口述訪談、設計圖、老照片及影片等資料，介紹這二款台灣鐵路發展史上占有非常重要地位的列車，可以看出國家鐵道博物館籌備處的用心。
活動辦得非常精彩，獲得許多肯定的掌聲，但是在掌聲之餘，鐵道博物館未來的永續經營則更是值得大家關注的課題。
台北機廠的前世
台北機廠的前身是清朝末年的「台北機器局」，位於現今塔城街及鄭州路附近，日治初期轉為維修鐵路車輛的「台北鐵道工廠」， 1935年搬遷至興雅庄（現台北市松山區），二戰之後更名為「台北機廠」，為台鐵主要的車輛三、四級維修廠，也是當時亞洲最具規模的車輛維修基地，因鐵路地下化及高鐵路線規畫需要，2012年7月搬遷至桃園富岡車輛基地，台北機廠正式走入歷史。
台北機廠運作長達75年，擁有許多具歷史意義且極具保留價值的建築，例如員工澡堂，由於建築結構非常美麗，有「台式羅馬浴場」的美譽，收存許多員工的美好記憶，甚至有老員工回憶年輕時幫老師傅擦背的師徒感情。而翻砂工場保存的上萬件檜木木模件，是全世界僅存件數最多的地方，也是極為珍貴。
圖／台北機廠員工澡堂。圖片由邱家終提供
圖／翻砂工廠檜木木模。圖片由鐵道博物館籌備處提供
台灣鐵道博物館的誕生
台北機廠搬遷至富岡基地後，台鐵局為了清償龐大債務，與台北市政府合作，原規劃除了市定古蹟、歷史建築及些許軌道區劃入創意文化專用區規劃成美術館，其餘土地則開發為商辦大樓及其他商業空間，由於開發規模較大，引起文史團體的諸多疑慮，要求全區保留，2015年初立法院通過決議，要求台鐵局提出台北機廠國定古蹟審議，文化部則於2015年4月公告台北機廠全區為國定古蹟，並於2016年12月核定「台北機廠活化轉型國家鐵道博物館園區實施計畫」。
2017年2月文化部及交通部共同簽署「台北機廠鐵道博物館」合作備忘錄以及「台鐵局經營國有土地租賃契約」，由文化部向台鐵局承租台北機廠廠房土地，同年7月成立「台北機廠鐵道博物館園區籌備小組」，文化部正式進駐，展開鐵道博物館園區全區發展及修復前期規劃，2019年8月進一步成立國家鐵道博物館籌備處，專責推動國家鐵道博物館軟硬體建置整體規劃及修建。採分區修繕逐步開放之模式，將台北機廠活化轉型為鐵道博物館園區，台灣第一座國家級的鐵道博物館於焉誕生。
世界各國鐵道博物館
鐵路的發明不但帶來人類的文明也促進了各國的經濟發展，1825年9月27日英國鐵路之父史蒂芬森（G. Stephenson ）首次以蒸汽火車牽引客車搭載600多位乘客試行成功，開創了鐵路運輸發展，至今已近二個世紀，從蒸汽機車、柴油機車、電力機車、電聯車、高速鐵路甚至磁浮列車，從傳統鐵路、捷運系統到高速鐵路，軌道系統一路演化精進，鐵路依然是陸上主要的運輸工具。
由於系統的不斷推陳出新以及場站、車輛及設備的更迭，世界各國為了保存鐵路史料、鐵路遺產、珍貴車輛、鐵路技術以及鐵道文化的推廣，紛紛成立鐵道博物館，有的甚至成立多達10餘處。
以鐵路開山始祖英國為例，英國鐵道博物館位於英國的約克郡，是世界上規模最大的鐵路博物館，該館的前身是英國國鐵的約克北車廠，約克另一個車廠British Rail Engineering Limited, BREL 則是台鐵EMU100型自強號出產地。主要館藏都是以英國鐵路發展和歷史為主，包括鎮館之寶的史蒂文生蒸汽機車及地表最快速的Mallard蒸汽機車；同時亦有一些外國的鐵路車輛館藏，例如日本新幹線0系車 。
圖／英國鐵道博物館。圖片來自shutterstock
圖／英國鐵道博物館鎮館之寶史蒂文生及Mallard蒸汽機車。圖片由蘇昭旭提供
而亞洲鐵路大國日本最具代表性的鐵道博物館非大宮鐵路博物館莫屬，2007年10月14日開幕的大宮鐵路博物館，係取代原位於東京都千代田區秋葉原萬世橋旁已於2006年5月關閉的交通博物館，為日本最大的鐵路專門博物館，館址原為JR東日本大宮工場的車輛解體場。該館開幕一年內就達到入館人數100萬人次的紀錄，堪稱叫好又叫座。
圖／日本大宮鐵道博物館。圖片由高克成提供
圖／日本大宮鐵道博物館。圖片由蘇昭旭提供
鐵道博物館永續經營課題
一般而言，博物館要成功經營需要考慮四個要素，包括收藏、展示、教育及營運，而其中最為關鍵的當屬營運，如何達到永續經營的目標成為全世界博物館經營十分重要的課題。台北機廠擁有多樣而豐富的產業歷史記憶，是台灣珍貴的鐵道文化資產，原址成立國家鐵道博物館是大家的期盼也是既成的事實，但無可諱言的，我們也必須面對未來如何永續經營的課題。
根據交通科學技術博物館蘇昭旭館長的研究，世界上現存的鐵道博物館大體可以分為三類：
第一類是政府設置的獨立部門，也就是國家級的鐵道博物館。
其博物館規模最大，例如英國約克鐵道博物館，就是顯著的實例。
或者是名為交通博物館，但是主要內容絕大多數以鐵道博物館為主。
第二類是附屬於國家級的科學博物館，科技博物館，或是交通博物館。
但是獨立設置鐵道的展示廳，例如倫敦的大英博物館體系，
倫敦科學博物館即有鐵道博物館專區，不過其規模比前者略小。
第三類是附屬於保存鐵道的組織，在保存鐵道的運作之外，附設鐵道博物館。
通常這類博物館會比較小，而且開放時間有限，但是展示內容，具有其獨特性與地方文化，例如挪威的佛洛姆鐵道博物館。而經營組織大致分為政府機構、財團法人組織、公私營鐵路機構及NGO或是NPO，收入來源除了門票收入、紀念品販售及附屬餐飲收入，尚須仰賴政府補助、民間捐助、商業開發收益以及大量的志工人力，否則大都難以生存。
換言之，永續經營的關鍵在於穩定的收入及捐助或補助財源挹注。依據文化部的規劃，未來鐵道博物館將由文化部及交通部共同成立專屬的行政法人來經營管理，雖說獨立經營且較有彈性，惟其本質仍屬公法人型態，財源幾乎仍全由政府編列預算支應，台北機廠目前修復經費已高達數十億，未來的營運及維護費用也勢必可觀，就算政府財政勉力承擔，地主台鐵的權益又何在？
更何況如果要進一步將苗栗的鐵道文物館、彰化的扇形車庫、嘉義北門車庫園區、高雄打狗鐵道故事館、宜蘭羅東的鐵道園區、花蓮的鐵道文化園區、台糖的鐵道文化園區或是高鐵、捷運、林鐵、糖鐵甚至鹽鐵等納入已成立完整的鐵道博物館群，政府是否真有能力胃納這些龐大的預算支出？文化的保存會否陷入無止境的錢坑實在值得我們深思。
如何在保存與開發間取得平衡點
事實上古蹟保存及活化利用不該被視為零和遊戲，二者是可以相容共存的。「解鈴還須繫鈴人」，鐵道博物館永續經營的解方仍需在台北機廠的這片土地上來尋求解答。JR東日本公司原位於秋葉原萬世橋旁交通博物館則因位居東京市中心而遷移至大宮市，原址則改建為商辦大樓，應該也是基於創造財源與永續營運的考量。
圖／原位於東京市秋葉原的交通博物館。圖片由高克成提供
圖／原位於東京市中心交通博物館已改建商務大樓。圖片由高克成提供
而當初台鐵將台北機場搬遷至富岡，空出來的土地用以開發商業空間來挹注財務虧損也是一樣的想法。台北機廠位處台北市精華地段，其開發價值自是不斐，但是過度開發及全區保留都是極端，唯有在保存與開發間尋求最佳平衡點方是上策。
未來似可考慮將台北機廠核心保存區成立鐵道博物館，並交由獨立的行政法人經營，另將部分非核心保留區以及低度保留區房地交還台鐵，規劃低度開發招商，引進文化創意類型等高附加價值之知識型產業，並輔以必要之商業及服務業等機能，健全產業群聚及園區之多元特性，並同時著重生活旅遊、節能減碳、生活科技等多元應用。招商開發的收益則可部分挹注鐵道博物館，以減輕政府財政負擔。
期盼政府相關單位可以重新思考台北機廠的發展定位，能在鐵道博物館與低度開發間取得平衡點，如此台北機廠的蛻變與新生才更有意義，也才能有效轉化成為政府、民眾、文化團體、國家鐵道博物館及台鐵大家都贏的永續空間。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場