高鐵的經濟競爭力與發展趨勢

2012年 世界高速鐵路百科 內容摘要

第十八章高鐵的經濟競爭力與發展趨勢

全球高鐵發展與對人類生活之改變

高鐵的速度競爭力航空與汽車分庭抗禮

高鐵的市場競爭力路網銜接與經濟效益

高鐵的環保競爭力低碳排放的運輸工具

高鐵的觀光競爭力外國人快速廉價旅行

整合運輸中心高鐵捷運鐵道機場四合一

高鐵的競爭力，不能只有靠高鐵自己單打獨鬥，仍然需要運輸路網的整合，讓不同長短旅次的旅客聚集轉乘，才能發揮最大效益。而航空與汽車，未必是競爭者，反而是合作對象。現在將高鐵、捷運、鐵道、機場四合一，成為整合運輸中心(Integral Transportation Center)，是當今的國際趨勢。例如德國法蘭克福國際機場車站，中國上海虹橋機場車站皆是很好的例子。

2000年德國漢諾威萬國博覽會，德國順勢推出最快的ICE3，並增設法蘭克福國際機場下面的火車站，整合高速鐵路與傳統鐵路兩種車站，整個德國高鐵的運輸路網，從法蘭克福放射出來。包含德航與華航，都曾推出買飛機票送高鐵票的優惠，例如想要到德國漢諾威或科隆，也許華航沒有直飛這兩個都市，但是透過飛機加高鐵，航空站下面接火車站，敝人親身使用過，速度甚至比轉機還快。法蘭克福國際機場，成為歐洲第一個成功的整合運輸中心，飛歐洲最佳航點，後續包含中國上海虹橋機場，巴黎戴高樂機場、倫敦希斯洛機場也都跟進。

2010年配合上海世博會開幕，上海虹橋車站朝整合運輸中心發展，除了高鐵、捷運、鐵道、機場四合一之外，還加入高速公路IC、長途客運巴士站與磁浮列車站，成了七合一的樞紐。尤其未來上海的磁浮列車，未來將連結浦東機場、虹橋機場、杭州機場三個大運輸點，虹橋居於中心點，可吸引更多飛機起降。上海虹橋車站，堪稱亞洲最佳的整合運輸中心。

回想1990年代，台灣提出亞太營運中心的口號，後來錯失時機，如今亞太營運中心的角色，已經被上海、香港等取代。如今放眼全球高鐵的車站規模，宛若國際機場的規劃，成為城市樞紐的新門戶，而交通部卻讓航空與高鐵各自為政，讓高鐵桃園站與國際機場分開。甚至高鐵桃園站因為航空限高，而採地下化車站興建模式。事實上，這種高鐵地下化車站，剛好符合整合運輸中心，蓋在國際機場下方，只是台灣把兩者距離拉開了，多花了成本不說，還得花更多錢蓋一條機場捷運，連結機場站與高鐵站，降低國家競爭力，怎麼不令人感到惋惜呢！

第二十章 未來20年全球高鐵的變數與挑戰

人類為了追求鐵道速度的背後，究竟隱藏多少危機？高鐵速度成長是否與經濟成長成正比？高鐵的建設固然是好事，但是隨著地球環境與全球經濟的改變，許多國家對於開發高鐵，要求自制的聲音，已經陸續出現。包含發展最快速的中國高鐵在內，在2011年7月23日溫州高鐵事故發生之後，新路線建設趨緩，車速維持在300公里就好。這並非發展停滯，而是理性面對高鐵的價值與社會的代價，調整後再出發，絕對是一件好事。

高鐵榮景的基礎，其實建立在兩個根基上，一個是「經濟」，人們很有錢；另一個是「安全」，人們有信心。而這兩個根基一旦發生問題，高鐵榮景的基礎便立刻動搖。2011年日本東北太平洋大地震，與中國的溫州高鐵事故；而前者引發經濟問題，後者引發安全問題；不約而同地，都導致短期之內的高鐵必須減速。高鐵一旦減速卻不減價，它的競爭力便快速消失，與傳統鐵路無異。

未來20年，全球高鐵的變數與挑戰很多，一共有八個如圖所示。

影響經濟的根基有四個，貧富差距、人口老化、產業外移、糧食危機。

「貧富差距」不停地擴大，窮人變多，消費力降低；而「人口老化」，優待族群增加，社會勞動力下降，需求必然減少，造成供過於求；而「產業外移」，企業追求海外市場，中產階級的使用族群不再；而「糧食危機」，全球人口暴增，產糧的土地不足，又受異常氣候干擾，所謂食衣住行育樂，連吃都吃不飽，行當然選擇低價，土地寧可去種田，怎麼可能去蓋高鐵？

另外，影響安全的根基有四個，極端氣候、天災地變、地層下陷、社會對立。極端氣候造成水災與雪災，高鐵無法通行，雪災阻斷高鐵，中國與歐洲都曾經歷過；同時極端氣候造成穀物歉收，也引發糧食危機。而天災地變頻繁，如同地震與颱風多，高鐵立刻減速停車。而台灣超抽地下水引發地層下陷，雖然還在可控制範圍，但是如果缺水與糧食危機有關，兩者勢必很難權衡。

而最後一個因素，全球的社會對立，與貧富差距有關，如佔領華爾街活動。有錢有權的人不必付出勞動，只要掌控好遊戲規則，可以不勞而獲，引發社會底層的人不滿。而高鐵含有富有階層的享受，不免引發恐怖攻擊的危機。包含英法歐洲之星，美國Acela，西班牙AVE，中國CRH，都要求旅客行李X光檢查與人身安檢，甚至有的要求記名才能搭高鐵。高鐵的便利性便蒙上陰影。

二十一世紀，高鐵的崇拜，需要理性的駐足與反省，這是全球化的趨勢。

第二十章誠實面對 台灣高鐵的發展與困境

民國七十年，台鐵出版發展建築「超級鐵路」專題研究，是台灣高鐵最早的實質規劃開始，當時，全世界最成熟的高鐵系統，是日本新幹線，所謂的超級鐵路，就是日本新幹線，也就是後來的台灣高鐵。

同年1981年，法國TGV的營運也才剛剛起步，英國的HST還沒到成熟的階段，如果當時台灣就開始興建高鐵，有可能成為全世界第三，或第四個高鐵國家。而台灣在1980年代經濟起飛的榮景，台灣錢淹腳目，國民也有足夠的消費力，當時如果完成高鐵，對於台灣的經濟競爭力與國際地位，幫助實在太大了。

民國七十年，當時台灣規劃高鐵，是交給台鐵去研究，只要花844億9671萬元即可。不過，終究，台灣錯過了那個黃金時機，功虧一簣。後來台鐵主導權旁落，交通部委託學術體系與顧問公司去做，1991年行政院正式定案時，規劃出設站偏遠的路線，與民意背道而馳，投機客趁虛而入，面對土地價格飛漲，資金來源不足，所以又想出BOT的辦法改成民營。這樣輾轉多年，高鐵建設花費增加到4800億元，直到2007年1月5日通車，已經二十七年過去了。全世界擁有營運時速200公里以上的高鐵國家，已經增加到二十二國，台灣是第二十三個加入全球高鐵俱樂部。而面對的是台商出走大陸，經濟榮景不再的困境。

臺灣高鐵通車以後，與台鐵分屬不同單位，創下全世界高鐵的首例。因為政策資源的不對等，留下競爭與合作的尷尬難題，尤其是不同鐵路公司，旅客服務一票到底，成為票證整合難題。而台灣高鐵在規劃階段留下的設站包袱，經濟發展黃金時機已過，運輸惡性競爭與價格戰，替代性的運具選擇多，都是未來的變數與挑戰。尤其是台灣沒有結合國際機場、高鐵、航空、巴士、捷運、鐵路，成為運具樞紐Integral Transportation Center，類似法蘭克福與上海虹橋的設計，運輸市場只限於國內，很難有拓展潛力。

經濟起飛時代的規劃，經濟蕭條之後才通車，

錯過黃金發展的時機，規劃不當與事後諸葛，

成為台灣高鐵發展過程的最大遺憾。

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