2012 世界高速鐵路百科 第二十章
全球高鐵衝擊的個案分析一
日本東北太平洋大地震之後 缺電減速
對於全球高鐵而言，這是一個很具教育意義的個案。
2011年3月11日，日本不幸發生高達9級的東北太平洋大地震，引發海嘯摧毀沿海都市與鄉鎮。尤其是福島核能電廠因為冷卻系統故障，爐心溫度快速上升，引發輻射外洩危機，造成電廠必須停機。因此，地震發生後的三四個月，關東與東北地區，陷入前所未有的缺電危機。
在地震發生以後，東北新幹線一段時間停駛，直到4月29日才復駛。然而，復駛之後的東北新幹線，班次大減，速度也變得很慢。其中3月才剛通車，速度最快的Hayabusa，因為缺電緣故，必須節能運轉，行經福島仙台等災區路段，必須減速至時速144km/h，Hayabusa班次只有一天兩往返。以東京到仙台713.7公里來說，Hayabusa需要4小時10分，平均時速降低至174公里；Hayate需要4小時30分，平均時速降低至158公里。但是票價並沒有因此打折，反而因為供給減少，需求暴增，一位難求。但是對航空的競爭力，幾乎是降到零，趕時間的旅客多數搭飛機去了。直到2011年秋季以後，東北新幹線才恢復到時速300公里。
這個個案的意義是，高速鐵路其實非常地脆弱，只要有天災地變，安全與能源問題，必定衝擊高鐵。但是同時期，傳統鐵路的運作，反而是正常的營運。有句話這麼說，愈精密的機器，只要條件與環境不對，愈是不堪一擊！
對於盲目崇拜高鐵，而排斥傳統鐵路的決策者而言，這一刻，全世界大家都上了沉重的一課。
全球高鐵衝擊的個案分析二
花東線鐵路的雙線電氣化 速度至上
這是一個具有前瞻性的個案，速度至上是趨勢？還是迷思。
過去二十世紀，由於速度至上的迷思，使得鐵路不停追求現代化，鐵道文化資產難以生存。台灣未來環島鐵路網都得鐵路電氣化，首先完成的花東線鐵路的雙線電氣化，全線高架的橋樑，宛若東部的高鐵一般。原始花東線鐵路，單線未電氣化的田園美景，將永不復返，南廻線也會緊追其後。廉價普通車的快速消失，收入不高的社會底層，失去廉價的交通工具，成為台灣鐵路M型化社會下，最典型的受害者。
台灣廉價普通車的快速消失，變成昂貴的郵輪式列車，並不合乎社會公義。
台灣各大都市車站，不是要地下化或就是要高架化，整個環島鐵路「高價化」改建工程，總經費近四千億元，已經近逼高鐵的建設預算。有識之士知道消除平交道，其實是藉口，其實是為建設而建設，還有牽涉到都市計劃變更，土地價值炒作才是重點。提高火車速度可以選擇鐵路電氣化，但是這並非唯一選項。2011年底，台灣全國總負債高達5.64兆元，我們債留子孫非常嚴重，還有必要為建設而建設嗎？
台灣舊山線的鐵路蒸汽火車，只能由地方政府出錢，官方經營怎麼樣都辦不起來，執政者只想到ROT，趕快轉讓出去。花東線高架的橋樑，雖然速度至上，但是，花東的淳樸美景，特色卻不見了，我們需要這樣的花東線嗎？
如果一個國家的鐵道文化涵養深厚，會明白鐵道發展有多元的面向，不會只有盲目地崇拜速度，例如日本、英國、德國、奧地利，即使擁有高速鐵路，但是保存鐵道依然不遺餘力，原始的蒸汽火車依然運行。
誠然，交通工具是速度至上，但是不至於對鐵道文化視而不見，尤其是文化景觀。這也就是JR北海道與四國，擁有性能優越的傾斜式柴聯車，如261系、281系、2000系等等。他們並非沒錢投資雙線電氣化，只是如果鐵路運量有限，文化景觀重要，他們會寧可維持現狀，選用傾斜式柴聯車，與較佳的列車排點，一樣可以達到提昇速度的效果。而北海道根室本線的北國大地，與四國土讚線的吉野川峽谷，依然保有純淨的藍天。
全球高鐵衝擊的個案分析三
高鐵列車與傳統火車消長 排擠效應
這是一個殘忍的個案，高鐵拉大了社會「貧富懸殊」的差距。
在農業社會時代，鐵路是人民的遠行的腳。尤其是社會底層收入不高的族群，他們沒有私家汽車，也搭不起飛機，遠行唯一的選擇就是搭火車。現在人口眾多、貧富懸殊的中國與印度，仍然普遍存在這種情形。在台灣這樣的族群不多，而且還有便宜的汽車客運可以選擇。但是隨著貧富差距擴大，青貧的階層暴增，選擇便宜運輸工具的旅客，則是愈來愈多。
不過當中國高鐵通車以後，世界速度最快、運輸里程最長、成長速度最快速的高鐵，成為中國國家榮耀的標竿。可以想見，為了提高使用率，鼓勵大家去搭乘高鐵，因此傳統火車的班次也就變少了，這樣的消長，排擠效應十分明顯。台灣也出現類似這種情形，為了增加高鐵競爭力，必須弱化傳統鐵路的運能，這就是政策資源的「排擠效應」。
只不過，不是每個國民都想搭高鐵，也搭得起高鐵。因為這個社會還是有許多貧窮的人，他們的收入有限，時間成本不是那麼重要。傳統鐵路提供國民廉價的運輸方式，對於沒有汽車的人民來說，這是他們遠行的基本方式。有人曾經問我，為何中國春運時，排隊旅客塞爆車站，那些百姓為何不搭飛機與高鐵? 當傳統鐵路火車不夠或是減少，他們只是漏夜排隊去買票，也不會去搭乘高鐵。因為才不過搭一回，那是花掉他們一個月薪水的十分之ㄧ，甚至更高比例。
當政策資源的「排擠效應」明顯，傳統的火車變得難以生存，老百姓的痛苦指數大增，高鐵原本是一項德政，竟成為擴大「貧富差距」的原罪。而台灣也有類似情形，台灣高鐵通車以後，台鐵配合交通部政策，區域鐵路捷運化，除了最貴的自強、太魯閣號以外，經濟的莒光速度不增反減，火車停靠站大增，竟愈開愈慢，西幹線復興號、普快消失。如果非搭長途火車不可，只有貴的可以選擇。
假使表相的速度繁華，是以犧牲弱勢族群做為代價，這樣真的公平嗎？
全球高鐵衝擊的個案分析四
日本九州新幹線與肥薩線共存 並行不悖
這是一個相當發人深省，當頭棒喝的正面個案。
日本鐵道文化涵養深厚，不會因為只有盲目崇拜速度，有了高速鐵路，就將古蹟鐵道廢除，而是賦予它觀光新生命。透過均衡化的路網規劃，九州新幹線與肥薩線，並行而不悖，其實就是最好的實例。
九州的肥薩線，是一條風景優美與具有多處古蹟的登山鐵道。當時最主要是為了聯結九州中部的八代，到南端的鹿兒島，故沿著球磨川修築鐵路，俗稱川線，經由人吉登山穿越險峻的矢岳高原，俗稱山線。從真幸通往矢岳隧道，有著日本鐵道三大窗景之一的遼闊視野，到達最高點540m高的「矢岳隧道」，經過最高的矢岳站，海拔536.9公尺，再下降到吉松，西元1909年全線通車。
不過，由於肥薩線地形與結構過於險峻，不利於貨物輸送，從八代經過出水、川內至鹿兒島的海線(今日鹿兒島本線)開通之後，這條鐵路即轉為保存鐵道，後來2004年九州新幹線通車，更是以開行觀光列車為主。當今日本肥薩線的觀光列車，一部「はゃとの風」行駛於鹿兒島至吉松，另一部觀光列車從吉松接續至人吉「いさぶろう」；在真幸站與大畑站各有兩次之字形折返，火車到達大畑站前一個大轉彎loop，從山頂可以先遙望下方即將通過的路線。再搭乘「SL人吉號」蒸汽火車，通過風光明媚的球摩川，從人吉接續到熊本。
如此搭乘三段肥薩線觀光列車，與九州新幹線來搭配，旅客剛好可以用一天時間，繞上南九州一圈，新幹線與肥薩線，沒有競爭，而是合作「雙贏」。
由此可知，台灣高鐵通車，台灣其他的觀光鐵路與登山鐵路，竟然以安全為由，要求改建或廢除，面臨生存危機。關鍵不在高鐵，而在政策視野。
原來，好的政策不是你輸我贏，而是共創雙贏。