台鐵舊山線 世界遺產潛力點 簡介

 文建會在10/7-10/31舉辦台灣世界遺產潛力點特展

2011 Taiwan Potential World Heratage Site Exhibition

  http://www.2011pwhst.com.tw/page1.aspx?no=260927

敝人除了擔任世界遺產潛力點電視專輯的審查委員

 也擔任《臺灣世界遺產潛力點簡介》一書

 鐵路方面主題的審稿委員與編寫工作

 如有疏漏不週或錯誤之處  請各界賢達幫忙指正

 

  

  以下內容真誠地盼望    喚起台灣民眾的情感

  對於台灣世界遺產潛力點的熱愛與支持

  讓我們立足台灣   放眼國際 

  民國一百年   台灣加油!

 

台鐵舊山線

1、潛力點基本資料

1.1 國家：中華民國（臺灣）

1.2 縣市或地區：

    苗栗縣及台中市

1.3 地圖上確切位置與地理座標

    台鐵舊山線鐵道從苗栗縣三義一路蜿蜒至台中市后里，沿線經過兩個車站－勝興與泰安、三座鐵橋－龍騰斷橋、鯉魚潭橋、大安溪橋、八個隧道，沿線景觀多變。北緯24°18′至24°25′；東經120°43′至120°46′。

 

1.4 潛力點及其緩衝區邊界地圖和平面圖

1.5 潛力點及其緩衝區面積

    台鐵舊山線鐵路橫跨大安溪南北兩岸之苗栗縣與台中市兩縣市境，全長約15.9公里，沿線兩側之緩衝區總面積約128.29平方公里。

 

2、評選理由

2.1 潛力點重要性

    2.1.1 台鐵舊山線從三義一路蜿蜒至后里，經過兩座車站、二座花樑結構鐵橋與八個隧道，沿途穿山越嶺，景觀多變，因舊山線處於南北氣候的分隔帶與寒暖氣流之交會處，造成春、秋兩季時，勝興以北濃霧籠罩，以南陽光普照，是台鐵路線中最具特色的一段。

    2.1.2舊山線沿線上的每一座隧道、鐵橋、車站，都記載一段東方國家向西方科技強國學習的過往歷史，其中被喻為「鐵道工藝的極品」的魚藤坪橋，雖然橋身已斷，其石磚砌拱的造型，是西化成功的日本將西方的技術實驗於殖民地的代表作。

     2.1.3舊山線沿途因地形阻隔及昔日為重要軍事要地，沿線保留低度開發的綠色森林，蘊含豐富的自然生態資源，擁有多樣的原生植物及保育類的蓋班鬥魚。

 

2.2 比較評估

    台鐵舊山線的拱橋景觀，是他的代表性景點。與已列名的世界遺產名錄中的薩瑪林鐵道相比，這是人類歷史上最早一條具規模的山岳鐵道。十九世紀中葉，奧匈帝國要建造一條通往地中海港口的鐵道，當時選擇從維也納Wein穿越西南邊的Semmering山區，以連接至義大利境內地中海的Trieste港口。當時在總工程師卡爾立特梵吉佳(Carl Ritter Von Ghega)的領軍之下，動員超過二十萬名勞工，從1848年開始動工，鐵路穿越17座橋樑，15座隧道，而山頂的薩瑪琳鐵路隧道Semmering Peak Tunnel，高海拔898公尺，完工當時還是世界鐵路最高點，更使得這項工程別具意義。直到1854年7月，薩瑪林鐵道Semmeringbahn終於完工開始營運，隔年1855年的7月，這條鐵路從維也納到義大利的Trieste才全線通車。

       薩瑪林鐵道最令人稱道的景觀，是17座橫越山谷溪河的石拱橋(Viaduct)，

有許多座是用「雙層拱橋」(Double deck viaduct)的方式搭建來增加高度。一百年之後，隨著時代演進，1952年鐵路雙線化，運能大幅增加，薩瑪琳鐵路Semmeringbahn的隧道與橋樑古蹟，並未因此而遭到破壞。最高點的薩瑪林山頂隧道，原本是座雙線的老隧道，因為當時的火車比較小，1952年，新建另一座平行的單線隧道通車後，舊有雙線老隧道被轉換成單線隧道，並於隔年2月重新啟用。

        經歷將近150多年的歲月，薩瑪林鐵道從鐵道文明初始的小火車，演進至五動輪的蒸汽火車，一直進步到時速160公里的IC列車，這條鐵路始終沒有因時代進步而遭到毀棄，在奧地利國鐵OBB的維護下，反而成為古蹟保存與實用現代化平衡的最佳典範。薩瑪琳鐵道所彰顯的，不過就是鐵道「古蹟今用，並行不悖」的精神，因此奧地利政府在1995年，向UNESCO提出申請登錄世界遺產，1998年12月2日成為世界第一條被登錄世界文化遺產的鐵道。

 

    而台鐵舊山線完工於1908年，鐵道為因應爬坡的限制，最大波度千分之26。這條鐵路最高點在勝興車站，站內設有「海拔402.36公尺臺灣鐵路最高點」紀念碑，是早期臺灣鐵路山線上下行列車交會處，山線的重要關卡。1935年新竹、台中州大地震，造成山線鐵路嚴重受損，歷經3年重建，留下山線永遠的拱橋地標「龍騰斷橋」。

    台鐵舊山線由三義至后里總長15.9公里，其間因穿過關刀山與火炎山，共修築8座隧道與跨越深谷的魚藤坪橋、內社川橋，一路向南行過大安溪鐵橋，進入台中后里地形才趨於平坦，鐵路沿線的勝興車站與泰安車站先後被苗栗縣政府及原台中縣政府列為「縣級古蹟」。

    台鐵舊山線與奧地利薩瑪林登山鐵路相比，雖然年輕許多。不過其最大的不同，在於其不僅是一條鐵路，也是一條在日治時期重大的交通建設，同時也是1935年台中州地震史蹟的鐵路。這條貫穿時空交錯的歷史路線，由於沿線蘊含著豐富的自然生態資源，具有複合式世界遺產的條件。

2.3 選定標準

    2.3.1舊山線完工於1908年，當年架橋技術未臻成熟的情況下，利用河流上游較窄的河床與較穩固的地基，挑戰環繞山路與架橋過河的艱辛工程，創造出臺灣鐵路工程技術上最大坡度、最大彎道、最長花樑鋼橋、最長隧道群等偉大經典之作。符合世界遺產認定標準第一項。

     2.3.2 舊山線東側為關刀山系，西側為火炎山系，兩側丘陵造就出既彎又陡的奇特地形和沿線樸質的聚落人文、古蹟以及林相豐富的自然景觀，舊山線不論在臺灣鐵道文明發展上或是在文化歷史價值上都有其無可取代的地位。符合世界遺產認定標準第二項。

 

3、狀況陳述

3.1 潛力點描述

    3.1.1自然地理景觀特色

    舊山線在三義鄉境內，東西兩側為丘陵，分別被火焰山與三角山包夾，入口處形成一個如同廊道的谷地，通過繁榮的鄉街，擠進狹長谷地後，開始出現低矮的山丘餘脈，相思樹、油桐、果樹、雜樹林蔓生在被紅土掩覆的丘陵山地間，鐵路直至大安溪、台中市界地形才趨於平坦。此段標高約在350-500公尺，大體而言，東面因緊靠苗栗大湖鄉山地，地勢較高，西側則較低與平緩。

    后里鄉位於后里台地東側，東為地形陡降之山地，西則接平緩之台地，地勢由東南向西傾斜，高度在220-230公尺間。后里台地北倚大安溪、南臨大甲溪，屬於兩溪交織出的沖積扇地形，相較於三義鄉丘陵起伏、山巒疊嶂的地理環境，本區地形可說是十分平坦。

     3.1.2 動物

    舊山線區域內動物資源豐富，但並無特殊之物種存在，而是依開發程度、植生型態、海拔高度等環境特性而生，本區可見之動物種類有生活在大安溪、大甲溪等溪流內的臺灣鮠、中台鯪、叉尾鯪等；而水田中可見土鰍、粗鱗土鰍、鱔魚等，除叉尾鯪較為罕見外，其餘皆屬臺灣一般水域常見魚類。

    兩棲類/爬蟲類則有中華大蟾蜍、虎皮蛙、台北赤蛙、金線蛙、小雨蛙、黑眶蟾蜍、貢德氏赤蛙、澤蛙、中國樹蟾、手巾蛇、守宮、南蛇、眼鏡蛇等。

    棲息於本區的鳥類大多為可見或普遍可見的鳥類，一些稀有或臺灣特有鳥類鴛鴦、深山竹雞在本區也可看見。而哺乳類多為小型種類。蝴蝶約有110種，包括鳳蝶、粉蝶、斑蝶、蛇目蝶、環紋蝶、蛺蝶、小灰蝶與弄蝶等。

     3.1.3 植物

    三義、后里屬人為開發較明顯的丘陵地，地勢不高，但動植物等生態資源豐富，其中大多屬於一般生態，並無特殊之動植物種類存在。

    本區屬於600公尺以下的擬熱帶雨林，此種生態體系通常的氣候特徵為高溫多雨、全年月溫差小、年平均溫25-26℃、土壤多屬灰化紅黃壤、年雨量2000-4000公釐間，由於植物群屬多層分布、植物種類眾多，顯示出熱帶雨林之特徵，本區植物種類可分為：喬木層、林下小喬木、灌木、藤蔓類、地被植物、著生植物、板根植物與幹花植物等。

    除上述自然植物群落外，舊山線沿線在三義站、后里站一帶大多已經人為開發，大片農作與竹林等人為植栽為植物特色，進入勝興、龍騰斷橋後，則逐漸可見熱帶雨林之原貌。

 

3.2 歷史沿革

     3.2.1 地質的歷史

    本區在臺灣地質分區中屬西部山麓地帶，地層以第三紀沈積岩層為主，三義鄉境內大部分屬中新世紀地層中之三峽群，由砂岩和頁岩所組成；大安溪流域為現代沖積層，其成分主要為黏土、粉粒、砂及礫石所組成，分布於山谷或較低、較新的河階上，后里鄉境內屬第三紀層積岩層中第四紀地層單位之紅土台地堆積，主要由未經膠結的礫石及夾雜在其中的砂或坋質凸鏡體組成，而紅色的黏土填充物發育在礫石層頂部，向上漸變為紅壤。

    3.2.2 人類活動的歷史

    數百年前臺灣西部平原還是一片蒼鬱，平埔巴宰族人活躍於現在大甲溪及大安溪流域間，泰雅族則生活在三義北部山麓地帶，直至漢人來台開墾、粵籍客家人進入山區採樟製腦，鐵道建立後，載運著大安溪的砂石、苗栗山區的薪炭、木材、水果，南來北往，流通島內貨物。在舊山線的範圍裡可看見漳州人、泉州人、客家人與原住民之間權力的消長與族群遷徙拓墾的痕跡。

    1873年，臺灣鐵路發展之源溯，迄今已有100多年歷史。清代臺灣鐵道發展區只限於北部。1899年，日據時代日本政府基於政治及經濟上的考量，大舉興建鐵路系統，以清代劉銘傳興建為基礎，當時縱貫線的興建是以南北端分段施工，分段通車之方式來進行。1935年4月21日，新竹、台中州大地震，震央在關刀山附近，造成舊山線全長的鐵道扭曲變形、隧道龜裂、內社川橋位移，泰安車站傾倒，同時留下山線永遠的地標「龍騰斷橋」，為此火車停駛3年。

    1938年7月15日修復通車，沿線人文聚落、自然生態、遺跡等文化資產再次呈現於國人面前。1976年，鐵路電氣化等設備技術的精進，顯示出臺灣鐵路的前進與突破。1979年西部幹線鐵路電氣化完工，舊山線也進入鐵路電氣化的新時代。

    然而，因應高速公路汽車時代的來臨，鐵路運輸逐漸無法抵擋公路運輸的便利性，自1983年起，山線上的勝興、泰安、三義及后里等站陸續停辦貨運業務；同時隨著全球鐵路現代化的趨勢，雙線化與降低坡度勢在必行，1997年新山線雙軌工程完工，舊山線的9號隧道及大甲溪橋廢棄停用；1998年9月23日21時，最後一班列車開出，舊山線便暫時劃下句點，走入歷史。2010年6月5日起，台鐵舊山線以地方政府委託辦理專車的方式，每逢暑假期間開行觀光列車，沉寂多年的舊山線又再次復活。

 

3.3 對潛力點最新紀錄及記載日期

1999年4月，苗栗縣政府公告勝興車站為「縣定古蹟」。

2000年9月，台中縣政府公告泰安車站為「縣定古蹟」。

2000年11月31日，財團法人觀樹教育基金會與臺灣鐵路局簽定「認養台鐵舊山線計畫」。

 

3.4 保護潛力點的現況

     3.4.1 生物多樣性的保護

    為了保護區域內生態的自然秩序，應成立管制站與社區服務團檢驗遊客與當地居民是否有過度耕種及非法收集標本等行為。社區服務團的主要目標是維持鐵路沿線動植物原始棲息地的穩定，因此，本區也應設置永久觀察據點來觀測生態的變化及監控環境的變遷。

    3.4.2 自然景觀與區域的保護

    為預防破壞或污染環境的不當行為，除改善交通、安全及環境衛生的設施外，其他的建築與設施是嚴格控制的。為提供觀光遊憩及解說用途而設置的自行車道、步道、觀景台及景觀說明等設施，其規劃設計需融合周遭的環境景觀。

 

3.5 政策與計畫

     3.5.1 規劃生態與人文教育區

    資源的永續利用與保育工作的落實，需讓民眾了解該區的歷史人文背景與生態資源。因此，應妥善規劃歷史人文與生態教育區，藉由專業導覽人員帶領，以正確的觀察行為，實地觀察地區人文聚落與生態環境的多樣性，以了解舊山線區域的種種面相，進而關懷尊重當地人文與自然發展。

    3.5.2 實施旅遊承載量管制

    未來台鐵舊山線復駛後，觀光人數應加以控制，在規劃時，停車場距離鐵路沿線多少公尺，車輛是否可准許其開至古蹟區，均應事先加以規範，宜設文化公車或文化步道，以解決交通或停車問題。對於參觀點，不宜全部開放，特別是自然景觀部分；應在古蹟保存區適當距離之外，考量增設旅遊設施，並朝永續經營方向規劃。鐵路沿線在復駛開放觀光前應先作完整的規劃，避免在營運後，因法規的不完善造成無可彌補的損失。

    3.5.3 舊山線沿線環境衝擊的預防導引計劃

    藉由提供文獻（印刷品）、摺頁簡介、正確行為範例及正確活動方式，來降低遊客對鐵路沿線人文聚落的衝擊，當每位遊客前往景點時，應先對遊客做一全面性的導論式介紹，使他們對舊山線歷史與文化有充分的瞭解，減少旅遊所帶來的負面衝擊。

 

5.4 旅遊壓力

    台鐵為改善行車效率，將三義至后里間之單軌鋪設且全線坡度最陡的一段截彎取直，另闢雙軌新山線，於1998年9月24日完工通車後，舊山線即停駛走入歷史。原先的路段，目前政府相關部門正積極研商，希望民間參與投資經營以發展觀光，由於仍處於評估階段，造成原本旅遊設施不夠完善的勝興車站，因觀光客的不斷湧入，而顯得雜亂無章，對當地居民的生活與周遭的環境造成衝擊，應採遊客總量管制方式加以控制。經過十三年的沉寂，從2010年6月5日起復駛，台鐵舊山線以地方政府委託辦理專車的方式，每逢暑假期間開行觀光列車。2010年與2011年的6月至8月，蒸汽機車復駛於舊山線，均獲得民眾熱烈的肯定與迴響。

 

5.5 潛力點緩衝帶居民狀況

    三義鄉原名「三叉」，又稱「三叉河」，此一地名與河川及其流路相關，1953年更名為「三義鄉」。依據苗栗縣統計要覽（1994）可知，三義鄉面積約70平方公里，近2萬人口，90%以上為客家籍，鄉民以農耕為主。

    后里鄉原名「內埔村」，但因與屏東縣「內埔鄉」雷同，1955年改名為「后里鄉」。依據台中縣統計要覽（1994）可知，全鄉面積為59平方公里，居民約5萬5仟人，以農為主業。

 

6、監測

    建置一個完善的監測系統以定期監測空氣與水品質、受保護動植物品種數量的改變、旅遊活動對動物、植物、生態及古蹟的影響，並監測當地人文聚落活動與經濟發展對潛力點資源的影響，這些監測工作是衡量台鐵舊山線對自然與文化資源保護情形的重要工作。

 

6.1 保護狀況的衡量指標

    舊山線現存較完整的路段約為16公里，範圍跨越苗栗縣及台中市，北起三義車站，經勝興、泰安，南至后里車站，其間經過兩座鐵橋、八座隧道，沿線景觀豐富多變，尤其造就許多臺灣鐵道史上，1067mm軌距鐵路範圍之「最」的鐵道工程(不包含762mm軌距的阿里山鐵路)。諸如最大彎道的「十六份坡」、台鐵坡度最陡的「一號隧道」、台鐵海拔最高的「勝興車站」、山線地區的「折返線與安全側線」、海拔最高的「龍騰橋」、最長的花樑鋼橋－「大安溪橋」等。其中包含1935年新竹、台中州大地震造成山線鐵路嚴重受損，歷經3年重建，留下山線永遠的地標－被譽為臺灣鐵路藝術極品的「龍騰斷橋」。

    舊山線的鐵道工藝美學與獨特的人文地景，90餘年來孕育了豐富的人文史蹟，見證族群的遷移與融合及產業的興衰變化，可說是臺灣鐵道發展史上的精華，這些文化資產的保存狀況是衡量潛力點保護狀況的指標。

 

6.2 潛力點監督的行政安排

    2000年11月31日，財團法人觀樹教育基金會與臺灣鐵路局簽定「認養台鐵舊山線計畫」，並於勝興車站常設工作站；一方面進行舊山線沿線環境與設施的養護，並漸進地展開現地環境教育推廣工作。同時間，財團法人臺灣大學建築與城鄉研究發展基金會與臺灣大學建築與城鄉研究所組成舊山線工作小組，進行人文地景調查研究與沿線社區之先導性動員工作。

 

6.3 前勘查結論

    6.3.1舊山線鐵路是一項日治初期，為解決公共運輸而設計的鐵道工程，雖然不能稱為工程上的「傑作」，但對於標竿臺灣鐵路工程技術，以及瞭解臺灣鐵路南北運輸歷史者，無疑地具有非常重要的地位，為真正瞭解舊山線鐵路的價值，以及建立其真實性與重要性的比較研究，鐵路工程專家的專業及投入是必要的。

    6.3.2就台鐵舊山線某些方面來看，其在鐵路工程技術發展史上，或許呈現人類價值的交替的重要面向，可惜沒有充分的資料可以確認，對於舊山線為解決坡度險峻及折返線的設計，在其他地方極可能也有同樣的傑出案例。例如內灣線的合興站，台東線的檳榔站、嘉豐站與溪口站。

    6.3.3舊山線這條穿越苗栗丘陵及后里台地，沿途坡彎道急、隧道綿密，在臺灣鐵道史上曾創立多項「唯一」工程紀錄的鐵路，因此從2010年6月5日起，台鐵以地方政府委託辦理專車的方式復駛，每逢暑假期間開行觀光列車。