台灣鐵路古蹟車站精選

台灣鐵路 古蹟車站精選

日治時期台灣鐵路西部幹線，有七大經典建築古蹟大車站如下:

基隆站(拆除)，台北車站(改建)，新竹車站，台中車站，嘉義車站，台南車站，高雄車站。

扣除基隆站，以下針對六大車站：台北、新竹、台中、嘉義、台南、高雄車站，進行介紹: 

 

台北站 

路線別：縱貫線

起點距離：基隆起28.4公里 

設站年月：1891年7月20日 

車站等級：特等站 

所在縣市：台北市中山區 

月台數目：四個 

過去車站建築：1941年完工 

過去車站特色：建築為折衷主義風格，過去設有扇形車庫。 

現在車站建築：1989年完工 

現在車站特色：建築為台灣最早的鐵路地下化類型，最大型客運站。 

  

   台北站的起源非常的早，早在劉銘傳1887年鋪設台灣鐵道之初，第一階段從基隆到台北通車。第一代的台北車站，即是原設於1891年大稻埕的台北停車場，該車站為木造建築，如今幾乎已經不可考。1899年起，台灣總督府重修西部縱貫線，北部線(基隆到新竹)的路線改良，台北站於1901年8月25日遷於現址，設淡水線鐵路，並且重建為一座磚造的德式建築，這是第二代台北車站，站前還有縱貫線鐵道之父，長谷川謹介的銅像，當時的站前大街就是今日的館前路，車站門口直通國立台灣博物館。

   1930年代以後，隨著昭和時期台灣人口的增加，原有的台北車站，已經不敷使用，必須拆除重建。於是第三代台北車站在1941年誕生，為折衷主義建築風格，車站外面有鐵道旅館，車站內月台眾多，為台灣最大的客貨運站，並設有扇形車庫，好不熱鬧。然而，不幸的事終於發生，1945年的台北大轟炸，台北車站成為美軍空襲目標，鐵道旅館遭到炸毀，站體與扇形車庫也受損，直到台灣光復才完全修復，但是鐵道旅館卻永成歷史。

   1945年台灣光復之後，台北火車站一直是台灣鐵道的龍頭指標，許多重要人物的大事，都少不了台北車站的故事背景。例如過去蔣經國總統，在每年除夕都會來到台北車站的月台，為除夕返鄉的遊子送別，1991年台灣第一位搭環島列車的總統李登輝，就是從台北車站搭車繞上台灣一圈。乃至於後來1997年淡水線捷運通車，2007年台灣高鐵通車，長官蒞臨剪綵的新聞背景，都是在台北車站。

   然而1980年代，隨著台北鐵路地下化工程的進行，民國77年淡水線停駛，車站陸續拆除，另建新台北車站如今日所見，民國78年9月2日完工啟用。台北站是台鐵辦公大樓現今之所在地，為一地上五層地下四層之建築，更為台北市之地標，該建築為台灣最早的鐵路地下化類型，最大型客運專用站，共有四個月台。隨著2007年台灣高鐵通車，台北車站挪用兩個月台給高鐵使用，現今台北車站為台鐵、高鐵、捷運，三鐵共構之車站。 

 

BOX 台北火車站最重要轉乘路線 淡水線的小故事

淡水線鐵路是日本領台之後，第一條建設完成的鐵路，早在縱貫線正式通車前七年，1901年8月25日淡水線即已開始營業，同年10年25日，與縱貫線台北桃園改線路段一起舉行全通式。這條支線鐵路的客運量，即使到了停駛之前，仍是勇居各支線之冠，在台灣鐵路史上，支線停駛幾乎都是「不敵公路競爭」，營運蕭條為由關閉，唯獨淡水線例外，所有的台北人，從停駛那天開始便期待它的重生，也就是今日的淡水線捷運。

這條長達21.2公里的支線鐵路，從台北至淡水，沿途共設有雙連、圓山、劍潭、士林、石牌、王家廟、北投、忠義、關渡、竹圍十站，其中王家廟與忠義為招呼站。後來為了滿足新北投地區泡湯的觀光需求，1916年北投站還分歧一條長1.2公里的新北投支線到新北投站，純粹辦客運，可謂台灣第一條觀光鐵路支線。在民國七十七年淡水線停駛之後，八十六年以淡水捷運復出時，捷運線幾乎沿著原有的路徑，原車站站名都獲得保留，唯獨王家廟取消，卻有更多新的淡水捷運站名，加入這條歷史記憶的軌跡之中。

對大台北都會區而言，淡水線譜寫了近八十七年的營運歲月，印烙在眾多台北人的記憶裡，與許多人年輕時的求學歲月共同成長。尤其沿線許多木造車站、臂木式號誌、以及電氣路牌的交接方式，以今日而言，都是值得保留的鐵路瑰寶，只可惜當時尚未有鐵道文化保存觀念，所以除了新北投車站已經被留下來之外，如今已經無處可尋矣。

今日當火車跨越基隆河時，望見圓山大飯店；行經關渡竹圍間，望見關渡大橋與觀音山的落日，都成為淡水線鐵路美麗的永恆印記。至今許多人依然記得，淡水線火車駛過關渡大橋前，那淡水河畔難忘的一襲艷影。 

 

新竹站 

路線別：縱貫線 

起點距離：基隆起106.4公里 

設站年月：1893年10月30日 

車站等級：一等站 

所在縣市：新竹市 

月台數目：三個 

車站建築：1913年完工 

車站特色：建築為浪漫的古典樣式風格，過去設有扇形車庫。 

備   註：為今日台灣最後日治時期車站建築，保存並營運最完整者。 

 

   新竹站原於1893年，清代從基隆經台北到新竹的鐵路，當時往南之終點，初設於枕頭山下，為第一代車站，如今已經不可考。1899年起台灣總督府重修西部縱貫線，改遷至現址，1899年至1908年重修西部縱貫線完工後，1913年重建今日浪漫的古典樣式風格，為第二代車站，類似「巴洛克風格」尖塔之古典站房，盔甲式鐘塔上方有四面時鐘和牛眼窗為其特徵，目前該建築經過文化部整修，並定為國定古蹟。

   新竹站在過去日治時期，設有蒸汽機關區，也就是俗稱的扇形車庫與轉車台，為台灣西幹線五大扇形車庫之一，只可惜於民國七十幾年遭到拆除。過去新竹站北邊有新竹貨運站，並有新竹空軍基地支線，如今已經消失，而且新竹站分歧有內灣線鐵路，過去設有內灣小月台，如今也隨著車站月台增建，與六家線通車而改變。新竹站前設有圓環，保存台灣日治時期車站的風貌，十分的完整，最為珍貴。

   由於台灣各大都會區，都爭相追逐鐵路高架與地下化，以致於原有的車站古蹟，被迫退役或是拆除，新竹車站碩果僅存，為今日台灣最後日治時期車站建築，原址保存並維持營運最完整者的火車站。由於台灣各大都會區，都爭相追逐鐵路高架與地下化，以致於原有的車站古蹟，被迫退役或是拆除，新竹車站碩果僅存，為今日台灣最後日治時期車站建築，原址保存並維持營運最完整者的火車站，新竹站並且與東京站締結姊妹火車站。 

  

BOX 新竹火車站最重要轉乘路線 內灣線的小故事

   民國36年11月，政府為了發展竹東地方的工業，從新竹修築鐵路至竹東，以運輸水泥、玻璃、木材及茶葉等物資，這條鐵路即是內灣線的由來。民國39年12月鐵道延伸至合興，以配合石灰石開採，民國40年，更為了輸出尖石山區的木材及煤礦等天然資源，又開通至內灣，整條內灣線才大致底定。然而，不同於歷史悠久的平溪線和集集線，內灣線是台鐵現今三條支線中唯一戰後興建者。但三者皆是從產業鐵道逐步轉型為觀光，而內灣線卻長年保持產業運輸與客運並重，這也是它持續存活的重要原因。

   內灣線以新竹站為起點，全長有27.9公里，最大坡度千分之二十五，最小曲線半徑190公尺，沿線共設有九個車站；最初設竹中、竹東、橫山、九讚頭、合興、內灣等站，其中竹東站落成於民國39年為最早，其餘次年才完工。民國51年及59年再增設南河及上員兩站。如今只剩合興站仍保有當年的站房，竹東、竹中、九讚頭、內灣站房皆經改造，而橫山、南河及上員三站則只留下月台而已，在民國90年底，在竹中、竹東間增設榮華站，為現行客運支線車站最多者。

   過去內灣線曾以一部柴油機車、兩節客車廂作為客運，在民國87年12月之後，一律以現今的DR1000型空調柴油客車行駛。民國90年6月9日內灣線彩繪客車啟用，每日有十四班往返，班次密度僅次於平溪線，車行約50分鐘。最早一班於新竹5:55出發，末班車於晚上22:19從內灣開回新竹。民國96年3月1日起，隨著台灣高速鐵路接駁的六家線施工，停駛新竹至竹東之間，改由新竹客運負責公路接駁。民國100年11月11日全線恢復通車，而從竹中到新竹之間，也變更名稱為六家線。

 

 

 

台中站 

路線別：山線 

起點距離：基隆起193.3公里 

設站年月：1905年5月15日 

車站等級：特等站 

所在縣市：台中市 

月台數目：三個 

過去車站建築：1917年完工 

過去車站特色：建築為浪漫的古典樣式，赤煉瓦辰野風格，鐵路高架後退役。 

現在車站建築：2016年完工 

現在車站特色：建築為鐵路高架化類型，屋頂最高，最大型的台鐵高架客運火車站。  

 

  1899年起台灣總督府重修西部縱貫線，台中站的設置，是來自南部線(台中到打狗)的通車，1905年5月15日台中驛正式設立，為第一代車站，北往豐原，南至大肚（王田）開始營業。1908年4月20日北部線(台中到基隆)完工，10月24日縱貫線全線通車，台灣總督府重更在台中公園舉行通車典禮。更奠定台中驛，為台灣中部火車站之首的地位。

   1917年3月21日新造台中車站落成啟用迄今，為第二代車站。這一座古典精緻的紅磚建築，為浪漫的古典樣式，辰野風的赤煉瓦(日文たつのしき けんちく)磚造建築，最具代表性者為日本的東京火車站。台中驛用紅磚與灰白色系飾帶相間，以及皇冠一般的塔樓設計，車站正面的雕刻裝飾，為台灣的水果。台中車站與舊台大醫院本部、總統府，台灣菸酒公賣局，紅樓戲院，並稱台灣五大辰野風建築。目前該建築經過文化部整修完成，並定為國定古蹟。

   隨著一戰的爆發，台灣的貨物出口激增，火車來不及輸運貨物，台灣爆發「滯貨事件」，1917年當時滯貨事件的主角，就是發生在台中。民間企業抱怨山線的運輸能力有現，形成運輸的瓶頸，於是1919年海線開工，1922年海線完工通車，取代山線為縱貫線，台中站的火車班次減少，一度危及台中站的地位。後來台中仕紳二度去台灣總督府抗議，從1925年5月10日起改點長途客運恢復走山線，貨運走海線，台中站的地位，終於又恢復回來。

   台灣光復之後，為提升台中的運量，進行山線雙軌化工程，1987年6月完成豐原成功間雙軌化，1998年9月山線鐵路雙軌工程完工啟用，以應付日益成長的台中旅運需求。至今2020年，台中站依然是台灣中部最重要的車站，與台北高雄並列特等站。

   然而，隨著2016年，台中鐵路高架化完工啟用，該建築已經定為國定古蹟，所以暫時停用並未拆除，目前為閒置空間。新的台中車站為最大型的高架客運站，為第三代火車站，也是台鐵目前屋頂最高的火車站。

 

 

BOX 最像台中火車站的辰野風建築 日本的東京火車站

   台灣每年有許多遊客會去日本東京，卻未必知道東京火車站的長相。因為對許多人而言，是搭地下鐵或JR線在東京車站內轉車，車站予人的印象只是人潮眾多，四通八達，路線複雜，眼花撩亂，以及月台的鐵道，如此匆匆一瞥而已，車站建築卻無緣一見。

   其實丸之內口的東京火車站，與台灣的總統府，台中火車站，都是辰野金吾所設計的「赤煉瓦」紅磚建築。它完工於1914年12月20日，但是它經歷1923年9月1日，關東大地震的局部損壞，與1945年5月25日，第二次世界大戰的空襲破壞，車站兩旁為塔樓，原本為圓形屋頂，也因此被修復成八角狀屋頂。為了恢復東京火車站的原貌，從2007年5月開始至2012年完工，兩旁的塔樓恢復成原貌。火車站中間為大廳，兩旁的塔樓內部，挑高的空間宛若宮殿一般。車站裡面有塔樓形狀的郵筒與蓋章處，以及C62的蒸汽火車動輪廣場，是遊覽東京不可不看的重要景點。

   然而有趣的是，在國內缺乏鐵道建築學的認知之下，總認為塔樓相似都是一樣的。所以東京車站在2015年2月12日，與台灣新竹火車站的締結姊妹車站，其實真正應該締結姊妹車站的對象，應該是台中火車站。而締結的當時，台中火車站尚未退役停用，留下他晚年未受重視的辛酸與委屈。

 

 

嘉義站

路線別：縱貫線 

起點距離：基隆起291.8公里 

設站年月：1902年4月20日 

車站等級：一等站 

所在縣市：嘉義市 

月台數目：兩個 

過去車站建築：1933年完工 

過去車站特色：建築為折衷主義風格，過去設有扇形車庫。 

備   註：為台灣唯一林鐵、糖鐵、台鐵，三鐵共構的火車站。 

 

    從過去迄今，嘉義站始終是縱貫線上極重要的一站，為典型的客貨運站。嘉義站的設置，是來自南部線(嘉義到打狗)的通車，1902年4月20日設嘉義驛，為第一代車站。隨著1912年阿里山鐵路的通車，以及後來嘉義到北港台糖鐵路的通車，前站接阿里山鐵路，後站連接台糖鐵路，嘉義車站為台灣唯一林鐵(762mm軌距)、糖鐵(762mm軌距)、台鐵(1067mm軌距)，三鐵共構的火車站。今日的嘉義火車站，為1933年完工，折衷主義風格的建築，屬於昭和時期流行的建築結構，與台南站及台北站都是同類型的車站。過去站前設有圓環，如今已經完全改變。

   儘管嘉義火車站地位十分重要，然而好景不常，嘉義後站原銜接糖鐵北港線，1982年8月停駛，這裡是台糖最後的定期客運線，從此走入歷史。嘉義站過去日治時期設有蒸汽機關區，也就是俗稱的扇形車庫與轉車台，於民國83年遭到拆除，也是第四座被拆除的扇形車庫，最後台鐵只剩彰化扇形車庫一座。原本放在嘉義扇形車庫的蒸汽機車，被迫遷走，其中一部CK101在1998年復活。由於台灣各大都會區，爭相追逐鐵路高架與地下化，嘉義車站也不例外，未來嘉義鐵路高架化完工，原有的車站將退役或拆除，阿里山鐵路也將被迫斷軌，失去轉運功能，令人不勝唏噓。

     談到嘉義車站，一定會談到嘉義很特別的一站，北回歸線站，就在嘉義站的下一站。北回歸線穿越台灣嘉義和花蓮兩縣，由於分隔亞熱帶和熱帶。該站原於1908年台灣總督府慶祝縱貫線全線通車，10月8日設北回歸線標，1937年2月1日復設信號場，即號誌站之意。由於該站有兩條支線，往東銜接至嘉義市中油溶劑廠，往市區支線長7.2公里，並且連結嘉義水上機場支線，該機場為日治時期重要的空軍基地，戰後為高志航空軍第四大隊所駐紮，今日為中華民國空軍F16戰機的基地。但是不幸的事，後來水上機場支線遭到拆除，這條中油支線，如今便成了嘉油鐵馬道。 

 

BOX 嘉義火車站最重要轉乘路線 阿里山鐵路的小故事

   阿里山森林鐵道是台灣的全國文化景觀，也是嘉義最重要的觀光鐵道資源與文化資產。1912年阿里山森林鐵道通車初期，純粹以運木材為主。1918年起應沿線居民的需要，除運載原木與貨品以外，並以貨車改造代替客車提供旅客便乘，這是阿里山鐵路客運的開始。1920年更由殖產局嘉義出張所，亦即今日林務局嘉義林管處北門修理工廠，開始建造客車，並增開客貨混合列車兼營客運，運送旅客及民生物資，使原本為伐木興建的鐵路，更肩負了山地與平地間交通的功能。

   1920年營林局取銷，改立殖產局營林所，並正式辦理客運混合列車，阿里山森林鐵道的營運作業，就此步入正軌。昭和十年，台灣阿里山最優良的林材，輸出至靖國神社作為建材；復因阿里山鐵路的風景優美，昭和年間，大量日本內地的遊客絡繹前來，成為日治時期台灣鐵道旅行的首要景點。簡單來說，阿里山鐵路為了適應森林鐵路，與登山鐵路兩種特殊的環境，阿里山森林鐵路具備幾項罕見的特色，分別為：(一)傘型齒輪直立式汽缸蒸氣火車，(二)獨立山螺旋登山路段，(三)之字形登山鐵路(俗稱阿里山火車碰壁)，(四)海拔落差大，從平地至高山歷經熱帶林、暖帶林、溫帶林三種林相，終至行駛於雲海之上，(五)亞洲最高的窄軌登山鐵道，超越印度大吉嶺DHR，也是最長的762mm窄軌登山鐵道。因為這些特色造就了觀光資源，使阿里山鐵路可以順利從林業轉型為觀光。

   相較之下，由於開發技術的不同，1915年採用伏地索道的八仙山森林鐵路，1924年起採用堀田式索道的羅東太平山與便沒有如此幸運，在風災吹襲之後受損後，一一走入歷史。阿里山森林鐵道能夠穿越百年，存活至今，值得大家好好的珍惜!

  

台南站

路線別：縱貫線 

起點距離：基隆起353.2公里 

設站年月：1900年5月15日 

車站等級：一等站 

所在縣市：台南市 

月台數目：兩個 

過去車站建築：1936年完工啟用 

過去車站特色：建築為折衷主義風格。 

備   註：為台灣鐵路現存唯一，二樓設有鐵路餐廳與旅館的火車站。 

 

  台南站的設置，是來自南部線(嘉義到打狗)的通車，1900年5月15日設置台南驛，這是第一代的台南火車站。今日的台南火車站，為1933年完工的第二代火車站，折衷主義風格的建築，屬於昭和時期所流行的建築結構，與嘉義站及台北站都是同類型的車站，這種建築挑高上層的空間，為台灣鐵路現存唯一，二樓設有鐵路餐廳與旅館的火車站，十分地珍貴。同類型的折衷主義風格火車站，包含北海道小樽站，東京的上野站，以及神戶站，還有同為日本所統治時期興建的大連站。

        日治時期台南站前設有圓環，如今依然完整保存。1998年12月18日，臺南火車站被公告指定為「省定古蹟」，但不到兩個星期，臺灣省政府就被廢掉了，成為行政院的派出機關。其後根據2000年修正的《文化資產保存法》，這座臺南市唯一的省定古蹟，升格為國定古蹟。未來台南鐵路地下化工程，原有的火車站將退役，未來的命運未卜。

   台南站基本功能上與嘉義站相同，都是客貨運站，有龐大的編組股道，在明治時期縱貫線通車時，設有第一代轉車台於車站的南側，以提供從台北到台南的蒸汽機關車掉頭。隨著台灣鐵路的機關車場度增長，原有的轉車台不敷使用，所以在大正年間，增設第二代轉車台於北側，直到民國七十幾年因為鐵路電氣化而拆除。2020年，這兩個日治時期的轉車台，卻因為台南鐵路地下化工程而出土，如今跑文資程序，正計劃保留中。

   台南後站正對著大學路，後面即成功大學光復校區，校區內停BK24蒸汽火車，訴說成大與台鐵長年建教合作的關係，創造出許多台鐵的高階主管，出身成大的故事，如前台鐵局長陳德沛就是經典實例。而車站與大學僅一路之隔，火車進站時即可從車窗望見大學校名的建築，也是台南站獨有的風光。

   談到台南車站，一定會談到很特別的兩個車站，東門站與南台南站。東門站起源於昭和6年（1931）在台南市東門路平交道旁，設「東門町」汽油客車停車場，此站銜接仁德糖廠的五分車車站，作為上下班通勤通學的接駁站。二次大戰時因缺乏汽油，一度停駛汽油客車，以普通客車代替，民國41年7月1日東門站恢復使用汽油車，後來改柴油客車，蒸汽火車拉普通車停靠，民國七十幾年之後停用。現今東門路有跨線的陸橋，平交道已用鐵軌柵封起來，在新樓醫院旁，猶可見當年汽油客車低矮的月台，和火車的加水塔骨架呢！如今隨著台南鐵路地下化工程，東門站會遺址會拆除，十分的可惜!

    而「南台南站」之於台南，猶如「北回歸線站」之於嘉義，都在該都市主要車站南方，管制通往機場的支線。原址前方日據時期為「試驗所前」站，設站時間約在大戰爆發後1942年至1943年間，以供給一空（機場）和二空（空軍補給總庫）之用，1944年至1945年遭美軍炸毀。民國39年應空軍要求重建該站，民國40年3月1日復設南台南貨運站，南台南站站房古樸典雅，門前老榕綠蔭，和北回歸線站一樣，其實在過去早晚都有普通車停靠，供員工上下班，並非完全沒有客運，後來逐步沒落停駛。當年台南一空的機場支線，也正是今日為中華民國空軍IDF戰機的台南空軍基地。

   如今，然而隨著台南鐵路地下化工程的進行，南台南站未來也將恢復為區間車的停靠站，真的是滄海桑田，物換星移。 

 

BOX 台南火車站 二樓餐廳的小故事

  1933年完工的第二代的台南火車站，二樓有個餐廳。當時旅客穿越寬闊的火車站門廊，進入大廳，售票處位在中央，兩旁為入口；後來則將售票處改到左後方，大廳更為寬敞。主要候車室位在南側，北側有另一小候車室。一樓原有行李寄放室、旅客服務處、公共電話室及男女廁所。

   火車站大廳之上全部挑空，1樓大廳有樓梯可上至位在候車室2樓的鐵道旅館及餐廳。鐵道旅館有9個房間，其中2間為套房，並有酒家、圍棋室及更衣室等；直到民國50年代中期，市區的觀光飯店尚未蓬勃興建，鐵道旅館都還是旅客的首選，包括主演《梁山伯與祝英臺》的影星凌波，到臺南宣傳時都還曾入宿，造成轟動。

   不過，車站附近由旅日華僑「珍珠大王」鄭旺及鄭添根兄弟興建的臺南大飯店，於1964年11月29日開幕，成為南台灣第一家國際觀光飯店，直接威脅鐵道旅館的生存，次年宣告停業。法界耆宿謝碧連律師數月之前以99歲耆齡仙逝，今年亦已80高齡的黃正彥律師撰文回憶，他1966年加入臺南律師公會，3年後參與會務，每次理監事開會都選在火車站2樓鐵路餐廳，他資歷最淺，因此擔任記錄多年。不過，由於價格偏高，經營缺乏創新與彈性，鐵路餐廳不敵站外眾多同業餐廳的競爭，台南火車站的餐廳，終在1985年停業。

 

高雄站

路線別：縱貫線 

起點距離：基隆起399.8公里 

設站年月：1900年11月29日 

車站等級：特等站 

所在縣市：高雄市 

月台數目：兩個 

過去車站建築：1941年完工啟用 

過去車站特色：建築為帝冠式風格，昔日設有扇形車庫。 

現在車站建築：2018年9月5日完工啟用 

現在車站特色：建築為鐵路地下化類型，大型客運站。 

 

   最早高雄站的設置，是源起南部線(台南到打狗)的通車，1900年11月29日，在現在的哈瑪星，設置高雄港站，這是屬於第一代的高雄車站。1930年代以後，隨著昭和時期台灣人口的增加，以及南進政策的推行，高雄港站將以貨運為主，原有的高雄車站，必須重建並遷移至建國路現址，於是第二代高雄車站在1941年誕生，為帝冠式建築風格，這也是台灣鐵道唯一的一座帝冠式建築風格車站，十分的珍貴。

   1941年起的高雄站，為南台灣最大的客貨運站，有五個月台，其營運包含縱貫線與屏東線的到發，以及高雄臨港線的貨運輸送，好不熱鬧。然而，1944年至1945年的轟炸，高雄港車站成為美軍空襲目標，當時站體與扇形車庫受損，還好高雄車站卻逃過一劫。隨著2003年起的高雄鐵路地下化工程啟動，舊高雄車站進行遷移，便成臨時的展覽館，並設置臨時火車站。15年之後，鐵路地下化工程完工，全新的高雄火車站，屬於第三代的高雄車站，於2018年9月5日完工啟用，有兩個月台，為鐵路地下化類型的大型客運站，車站並且與高雄捷運共構。

談到高雄站，一定會想起第一代高雄港站與高雄臨港線的故事，早在西部縱貫線鐵路興建之初，幾部火車頭經由船運抵高雄港，由南往北進行築路工程。1900年11月29日「打狗」停車場開始營運，即是今日的高雄港站，當時車站連接碼頭的鐵路，即揭開高雄臨港線的序幕，起始年代僅次於基隆臨港線，幾經歷年演變擴充，而有今日的規模。日據後期，隨著南進政策發展，縱貫線的終點開始遷移，1941年另建客運用高雄站於今日現址，然而高雄港站仍是屏東線的起點，並轉變以貨運為主。從今日鼓山站往南行至高雄港站為舊縱貫線，往東行至高雄站為新縱貫線，與高雄港站至高雄站間的屏東線，恰好形成一個「三角線」。

過去高雄臨港線僅以貨物運輸為主，客運就只有13號碼頭的登陸線，負責從澎湖、金門休假回台的官兵運輸與軍需品的運送，還有來往於高雄港－高雄、前鎮－高雄的台鐵員工晨昏通勤客車，幾乎不辦客運。民國83年夏天，交通大學鐵道研究會舉辦了一次高雄臨港環線參觀活動，第一次有客運火車進入第二臨港線，雖然成為臨港線觀光客運的敲門磚，但是並未成為常態！民國88年2月27、28日兩天，與鐵道文化協會聯合舉辦「火車遊港，圓一個高雄夢」的活動，試辦當時一天有三班列車，班班客滿，民眾給予肯定的熱烈迴響。

有鑑於此，民國90年元宵節全國燈會之時，高雄市政府再度於90年2月3日至14日舉辦「火車“宵”遙遊」活動，每日五班（白天三班、晚上二班），更造就座無虛席的盛況，臨港線愛河橋更被妝點的美輪美奐。緊接著民國91的元宵節行駛港都搖擺火車，配合新光站渡輪觀光美麗的高雄港夜景，人山人海的盛況，充分顯現民眾的認同和讚賞。到了民國92年，由於歷年來元宵燈節總是一票難求，也驗證了高雄臨港線有發展客運的潛力，同年3月2日起固定以三節編組DR2900型柴聯車，用嘟嘟火車（DoDo Train）的名義行駛，開啟台灣鐵路臨港線定期觀光客運的歷史新頁。。直到民國95年3月3日停駛。民國97年11月9日，高雄港站最後一班車走完，高雄臨港線正式走歷史。

 

 

BOX 高雄臨港線溫馨的小故事

   對於高雄臨港線而言，載送雜糧的穀物列車是最熟悉不過的，因為每天都會有許多穀物列車從港口運送雜糧通往食品加工廠。每當這些雜糧列車裝載玉米、黃豆開始，難免就會掉一些在火車的車頂上，所以就會有一大群鴿子、麻雀跟著火車跑，成為火車地上跑，鳥兒天上飛的奇觀。 許多居住在港區哈瑪星附近的人家，在民國四五十年台灣經濟不富裕的年代，跑到鐵路旁撿拾火車所掉落的雜糧，是常有的事。以前有一個孝順的小孩子，每天放學回家就會固定將書包裡的書拿出，提著空書包到鐵路邊，和鴿子一樣再地上檢拾雜糧，到了晚餐時間，再把今日的「豐收」呈送給媽媽，讓媽媽今晚可以煮一頓讓全家人溫飽的「五穀雜糧飯」……

   不少台鐵員工知道了這種情形，甚至故意掉落一些雜糧在軌道上，讓鐵道沿線的居民去撿，今日你我皆富足溫飽，能否體會以前那種三餐不繼，卻充滿人情的點滴溫馨。

 

相關延伸閱讀與參考文獻 

台灣鐵道經典之旅 環島鐵路篇  

台灣鐵道經典之旅 地方鐵路篇        

台灣鐵路車站大觀  

文化保存是觀念，文資法是底線

鐵道文化的核心價值是感恩與傳承 

台灣需要鐵路的文資專章  ，以因應未來更多關於蒸汽機車的動態保存，

鐵路車站，橋梁，隧道等建築，路線古蹟的保存，與活化再利用。

鄭部長的這句話: 文化保存是觀念，文資法是底線，這句話說得太好，實在再同意不過了!

 資訊來源  文化部部長: 鄭麗君

每年九月的第三個周末是「全國古蹟日」，緣起於1982年法國頒佈《地方文化分權法》，明確規範︰「保護文化遺產的責任不單只是國家，從各級政府、協會組織，到每位國民都有責任和義務要保護和熱愛自己的文化遺產。」 

然而近日卻不斷看到對於文資法及文資政策誤解式的發言，尤其是部分地方首長將文資以「麻煩」視之。身為文化部長，看到這樣的謬誤流傳，深感憂慮。「知我者謂我心憂 ，不知我者謂我何求」，但盼各界能正視台灣需要系統性進行文化資產治理之必要。 

首先我必須要指出，「文化保存是觀念，文資法是底線」。一座國際城市要如倫敦、阿姆斯特丹或京都，帶著自己的文化識別永續發展，主政者就必須具備「文化亦發展、文化即發展」的前瞻視野，擬定通盤政策，並以法律為工具，佈建專業組織，創造歷史文化與生活空間的整體營造。文化資產保存法，即在都市計畫中，設立規範，使經專業審查程序後指定、具文化價值的有形文化資產（泛稱的「古蹟」），能夠被保存下來。 

只要依照法律規範，文資所有人仍可自由決定文資的用途。而且，為了避免私有文化資產的所有人，為了社會公益承受過高個人負擔，文資法在稅賦上進行減免、創造容積移轉等市場性獎勵，政府也編列預算，補助私有文資的修復再利用。文資法去年修法後，三十七項子法也已上路，除了增加更多的公民參與，也加強私有文資所有權人保障，將之扭曲為「違憲」，對現代空間治理恐有誤會。協調社會公私益自屬不易，但地方官員若帶著此種誤會，以致將文資視為「麻煩」，實在讓人無比擔心。至於非都會區，若容積移轉政策誘因不足，全國文化會議也已凝聚將再進一步創設補充制度之共識。