解決高鐵合理成本結構 方能永續經營

 

 

解決高鐵合理成本結構  方能永續經營

 十月起台灣高鐵漲價，的確讓民眾苦不堪言，不少學者與媒體，也引述敝人拙作世界高速鐵路百科，對於各國高鐵票價之比較，以GDP基礎換算國民消費力，反應台灣高鐵票價偏高的問題。我想，相較於世界各國高鐵，台灣高鐵有更多制度包袱與社會負擔，其成本結構不盡合理，造成帳面上的虧損，最後逼使其漲價轉嫁消費者，政府不能不重視這個問題。

 

 相較於其他國家，中國大陸及韓國的高鐵，全由政府負責興建營運；日本新幹線的JR經營業者僅需負擔興建經費的1/3貸款融資，反觀台灣高鐵是民間的BOT案，投資4600億，但特許期僅有短短35年。由於特許期過短，設備折舊攤提的成本過高，縱使高鐵每月有盈餘，也被折舊的“帳面成本“給拖垮。事實上現有的高鐵土建工程，經過35年之後依舊完好，直接歸零實在不近情理。

 

 以台北101大樓BOT案來說，投資585億，特許期70年，台灣高鐵BOT案，投資高達4600億，特許期竟然只有一半35年，在成本折舊上非常地不利!這使得台灣高鐵無論多麼努力賺錢，也抵不過折舊累積虧損的速度。不同於101大樓的興建期短，台灣高鐵的興建期較長，1998年BOT簽約，2007年開始營運，設備使用只剩25年，就要將4600億折舊歸零。高鐵公司雖然近兩年出現盈餘，財報看似風光，那是忽略背後折舊累積虧損高達642億的負債結果。

 

 台灣高鐵的制度包袱不止於此，許多決策受制於董事會，而官股董事佔三分之二，必須奉行政府的意志，與承受民意代表的諸多壓力。以台灣政治的生態，難免有酬庸的官股董事，缺乏專業素養；民粹的地方首長與民意代表，以政治利益考量優先，以致台灣高鐵公司綁手綁腳，無法在鐵道經營上展現專業的決策。

 

 例如新增四站這個問題，雖然是依照合約與政治承諾必須得做，但是高鐵公司不能以現有票箱收入的盈餘去興建，而是必須用較高的利息去跟銀行額外貸款，成本大幅上升。而且增加苗栗，彰化，雲林三站，增加使用的人次很有限，卻犧牲多數長程旅客的利益，北高列車的運行時間，可能超過兩個半小時，若無跳站式停車等配套，旅客旅行時間增加，勢必引發轉移的效應，面臨艱苦的經營困境。

 

 很顯然地，這個決策只是成本與風險增加，對於營收毫無幫助，在一般企業，這個決策絕對不可能接受，但是台灣高鐵卻迫於制度，必須接受董事會決議，扛起這個社會負擔，揹負起繁榮地方建設與兌現選舉支票的壓力。更甭說其他荒繆的政策包袱：8.2%的敬老愛心票優惠支出得自行吸收，台灣高鐵採購新車輛，必須買十年前設計的舊車700T，而非高性能的日本傾斜式新車N700系。連台鐵都可以買傾斜式的新車，而高鐵為何不可以？受限於制度包袱與社會負擔沉重，使得經營成本與風險大增，未來一旦引爆，才是高鐵公司的最大危機。

 

 我想，每個人都希望台灣高鐵公司票價能降價，卻未必看到背後的問題所在，不合理的制度與成本結構，才是關鍵因素。敝人很誠懇的期望，上述的問題政府能夠出面解決，延長特許期年限70-99年，讓台灣高鐵拋開制度包袱與社會負擔，正本清源，在鐵道經營上有專業決策，如此票價問題才有降價解決的空間，台灣高鐵方能永續經營，乃國家社稷之福。

 

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