高鐵票價與國民平均工作時薪之關係
這是一個很精采的學生作業 他寫得非常地好!
他修完老師的課 讀完老師世界高速鐵路百科
P.41 高鐵營運的CP值分析二 總旅行時間的效用函數
自動自發地寫出一篇作業報告
讓大家看了都很有收穫的文章
他點出幾個重點，台灣高鐵的票價不宜再漲價，
當初規劃設站不當，造成聯外運輸不便， 所造成的"時間成本"浪費，
也確實點出不少台南人的心聲。
世界高速鐵路百科 書上的簡要內容
4-9 高鐵營運的CP值分析二 總旅行時間的效用函數
運輸旅程票價CP值的概念，可以用總旅行時間的效用函數來衡量，也就是您願意花多少錢買時間。這個模式對於一般旅客來說，思考要簡單很多，而且比較接近於生活常識。
一般而言，高速鐵路的確有其速度上的優勢，足以稱霸陸運，並挑戰航空。依照過去世界各國的經驗，由於高鐵的票價結構與時間成本，與航空運輸業近似，幾乎都會襲奪航空業的客源，而機場離市區的遠近竟成了關鍵因素。而機場離市區愈遠，對航空業顯然不利；反觀高鐵的聯外網路如果不夠方便，總旅行時間增加，也會造成使用率降低。
因此，高鐵光只有速度的優勢是不足的，聯外運輸網路的接駁設施等等也很重要。因此，交通工具若能吸引民眾搭乘消費，關鍵的因素除了方便性還有票價，以及。換言之，要去哪裡搭高鐵？高鐵票價貴不貴？花了這麼多錢快了幾分鐘？這才是一般民眾搭乘與否最關心的課題。因此消費者最在意的是總時間與總成本，而不是只有高鐵運具本身所花的時間與成本。
所以就常識而論，任何交通工具只有快並沒有用，還得價格夠合理，民眾才有意願，例如飛機、高鐵即是；反之若交通工具慢也無妨，只要價格有夠便宜，其競爭力也不會差，例如鐵路的普通車，公路的台汽、統聯客運皆是。
由此可以發現，其實速度並非主宰交通工具競爭力的決定因素，價格也很重要。如果把兩者之間的關係連結起來，會成為一項有趣的函數。
舉例而言，假設某人要從台北至嘉義，以兩個大都市的火車站為基準點。他的選擇如下：搭乘台灣高鐵需要旅行時間為94分鐘，台北至嘉義太保站為1080元。不過到達太保站之後，必須轉乘BRT(Bus Rapid Transit)巴士至嘉義火車站。 如果搭自強號的話，最快僅需時3小時，票價600元，由於終點為嘉義火車站，不需額外的轉乘時間與成本。大略估算下來，從台北到嘉義要花錢買時間——快一個小時代價780元。 以國民薪資所得換算時間成本，民眾會覺得划不來，台北到嘉義可能不是很趕時間，其實搭自強號更划算。
可見得高速鐵路如果對於設站偏遠的地區，未能提供良好的接駁客運，其競爭力將大幅削弱。當台鐵使用傾斜列車跑台北至台中，將時間縮短至1個半小時左右，台灣高鐵正常列車卻需要60分鐘，可是由於票價要貴很多，而且只到烏日站而已，後續接駁的時間是未知數。一樣的公式計算下來，兩者的競爭力差距將大幅縮小，值得憂心。
由此可見，高鐵的聯外接駁軌道系統將是營運成功與否的重要關鍵。基於篇幅有限，這個課題可以依照實證數據，研究得更細緻。國內航空、高鐵、台鐵、長途客運，都可以研究其不同都市之間的競爭力，形成一個效用函數矩陣，數字愈高競爭力愈低。 以國民平均工作時薪所得換算時間成本，您將不難發現，台灣高鐵的票價有向下修正的必要。
【精彩的作業內容】高鐵票價與國民平均工時之關係
所以在這裡舉三種交通工具，四種票價來做比較，重點在於搭高鐵所省下來的時間，平均每小時要多花多少錢，相較於國民的平均工時，是否在合理範圍內，由大家自行評斷。
交通路程
台南火車站 => 台北火車站
交通工具 台灣高鐵 台鐵自強號 和欣客運 台灣高鐵
首先來看台灣高鐵的票價和整體搭車時間，由台南高鐵站到台北火車站的行車時間為 98 分鐘(以95%以上站站停的班次為主)，票價 1350元(以標準車廂 對號座 一般票價為主)，但是由台南火車站到台南高鐵站，搭乘沙崙支線需 24分鐘，票價 21元，再加上轉乘時間 15分鐘，
因此從台南火車站至台北火車站，行程總時間為 137分 (2hr 17min)，票價為 1371元。要是搭免費接駁車時間約 45分鐘，但那數據會太難看，所以不列入。
台鐵自強號
台南火車站至台北火車站，行車時間在4hr 14 min ~ 19min 間，取整數 4小時 20分共 260分，票價 738元 (以單程全票計算)
和欣客運
因為和欣客運有多種票價，在這邊取最高及最低的優惠票價計算，由台南火車站前至台北轉運站(台北車站旁)，標準行車時間約 4hr 30min ，兩排椅非優惠時段票價 600元，三排椅優惠時段 220元。
所需票價 1371 元 —— (台灣高鐵)
行程時間 137 分
所需票價 738 元 —– (台鐵自強號)
行程時間 260 分
所需票價 600 元 —– (和欣兩排椅非優會時段)
行程時間 270 分
所需票價 220 元 —– (和欣三排椅優會時段)
行程時間 270 分
台灣高鐵與台鐵自強號的比較，搭高鐵省下時間 123分鐘，多花了 633元，等於是以每小時 309元價格購買了 123分鐘。
台灣高鐵與和欣兩排椅非優會時段的比較‧搭高鐵所省下的時間 133分鐘，多花了 771元，等於是以每小時 348元價格購買了 133分鐘。
台灣高鐵與和欣三排椅優會時段的比較‧搭高鐵所省下的時間 133分鐘，多花了 1151元，等於是以每小時 519元價格購買了 133分鐘。
接著我們來看一下今年行政院主計處所發出的新聞稿，國民的平均時薪為多少。
http://www.dgbas.gov.tw/public/Attachment/22229284371.pdf
內容節錄
100年全年經常性薪資為36,803元，較99年增加1.47％，非經常性薪資（含加班費、績效獎金、員工紅利及年終(節)獎金等）為8,839元，較99年增加8.33％，兩者合計後之100年全年平均薪資為45,642元，100年全年平均工時為178.7小時，
以全年平均工時為178.7小時，及兩者合計後之100年全年平均薪資為45,642元，這兩者來看，國民的平均時薪為 255.4元，就算 256元好了。
有了這些數據，搭程高鐵以外最貴的自強號來看，都要花上比國民平均時薪較高的價格53元，去買一小時的時間 (309-256=53)，更不用提以最便宜的和欣客運三排椅優惠時段來比較，要以國民平均時薪較高的價格263元(519-256=263)，來去購買一小時的時間。
搭乘高鐵的票價怎麼看，省下來的時間，所多花的票價，都要比國民平均時薪來的高，這一點是否符合全民期望，就請大家自行評斷。
對於每小時工時遠超過國民平均工時的人來說，這絕對是值得的。
但是要花上比國民平均工時還要高的價格去買時間，是否符合大眾期望……
時間是無價的，量化的目的，主要是計算出搭高鐵所省下的時間，每個人都要用比國民平均工時還要高的價格，去購買省下來的時間。
當然多出來的時間，要用來做什麼，就不是這篇所要討論的。
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以下是假設狀態
如果台南高鐵站與台南車站是共站的，那麼就是少掉了沙崙支線的行車時間 24分鐘，以及轉乘時間 15分鐘。與自強號相比較的數據會是這樣:
所需票價 1350 元 —— (台灣高鐵)
行程時間 98 分
所需票價 738 元 —– (台鐵自強號)
行程時間 260 分
搭乘台灣高鐵所省下來的時間 162分鐘，多花了 612元‧等於是以每小時 227 元價格購買了 162分鐘，比國民平均時薪低 29元，那麼高鐵的票價就是一個合理的範圍。
所以高鐵票價之所以貴，是在於浪費了轉乘及接駁的時間 24 + 15 = 39min。
換另一種方向來看，以高鐵時速 300km/h 計算，每分鐘高鐵可行駛 5km ，39min 已經可以多開 195km。 高鐵台南站設站在沙崙，等於是把台南到台北的距離多拉了 195km 之遠。
聯外道路真的太重要了，好比我去新竹的時候，有六家支線，大大降低了我去新竹市區的成本，但不知六家線有沒有賺錢? 若沒賺錢，這有點像是用台鐵在養高鐵，沒六家線, 高鐵新竹站很可能就會虧錢呢!
還有一點很重要的是乘坐舒適性，高鐵雖然貴，但至少一定有座位，台鐵可就..
還記得年少輕狂時，女生一通電話台中打來，我就從台北搭自強號，兩小時全程站到台中去看她，現在年歲已長，不太會做這樣的事了…(假日台鐵滿載短程旅客，可能會有大人放任小孩在車廂裡高聲嘻笑，這是台鐵對高鐵的劣勢，在高鐵上防礙他人寧靜的行為，很可能在當場就會被制止 )
另一方面，以震動和平穩度來說，高鐵還是比客運車的柴油引擎好，這方面比較不容易計量，還有客運車在進入市區C型路權的紅綠燈停等時間，也會比A型路權的高鐵多出許多，這是客運車的劣勢…
高鐵站離市區遠已是定局，但也不是不可挽救，車站開發區若都是豪宅或購物中心，親和力可能不夠，因為在車站下車的旅客不一定是在地人或非得去購物，如果車站旁有個附閱覽室的高鐵公園，讓旅客負擔較低的心理成本做暫時停留，降低旅客在轉乘等待的焦躁感，看看書報，享受花草樹木，而不是只能選擇冰冷的候車室而已，科技雖然便利了生活，但是過度的科技規劃，卻讓生活冰冷。
想到高鐵桃園站的轉乘經驗，也讓人不太愉快…
那天又冷又雨，小巴快半小時才一班，這樣也算BRT嗎?
零星的旅客們在站外吹了快半小時的冷風,
(然後上車進入桃園市區，已經花了快一小時)
高鐵的車站大廳一片空曠，像是一個人工製造出來的夜間荒漠，又冰又冷，一點也不想坐在那裡，像動物園裡的動物一樣給站務人員欣賞…
規劃者總是喜歡用科技和規劃，營造出大就是豪華的感覺，期待用繁華去吸引旅客如織的虛榮景象，結果不如預期，規劃失敗的人也不必負責…
希望顧問公司與主管當局，能聽到您的心聲，
尤其是目前全台灣的火車站幾乎都面臨花大錢改建，
您的心聲，真的不止是您一個人的心聲。
聯外運輸是關鍵，當初規劃者卻視而不見，
我記得有位教授告訴我，他說世界高速鐵路百科裡面的內容，
多數國內外學術期刊，與中英日文維機百科都查得到，
但是寫得最好的，是最後那三章的內容，
高鐵的全球化趨勢與社會影響
因為點出了政治人物與顧問公司，不想碰也不願碰的問題，
現在世界各國在蓋高鐵，銀行團也看到問題所在。
所以除非用政府的力量做擔保，否則銀行不太願意貸款給高鐵，
就是政治主導專業，配套未能落實，環境風險愈來愈高。
謝謝您!
…哇! 術業有專攻, 確實是與技術導向的想法不同, 這就是需要多元化發展與聲音的必要呀! 領教了!
謝謝您!
其實我個人是認為這個時間的理論應該是一半一半
都是以原本的火車站為時間計算模式
可是去台南或者是去台中 甚至是高雄 並不是所有的人都往火車站跑
就以台中來講 已經取代左營很久 成為高鐵運量第二大的車站 僅次於台北
因為大家到台中並不是去火車站 有興趣可以去高鐵台中站看 往台鐵出口的閘門原本長長一排 現在只拆到剩下兩台 一台標準閘門 一台無障礙閘門 有兩個意義 一個是台中市區已經外移了 商辦大樓 百貨公司都往西屯跟南屯發展 反而是高鐵台中站到這些地方比較近 而且路也比較大條 開車跟搭計程車的時間相對也減少很多 反而你搭火車到台中火車站 要在往這些地方 反而更遠 甚至高鐵商務客的主力 中科 南科 竹科 高鐵就算沒有絕對的優勢 也沒有輸台鐵的劣勢 竹科跟中科不用講 一定是搭高鐵轉乘計程車比較快 南科其實轉乘時間差不多
所以我覺得就算台鐵投入傾斜式列車去搶客 我認為影響有限 高鐵台中站有絕佳的地理優勢 包含彰化跟南投 國道三號跟台74線都扮演了很重要的角色 因為這反而是台灣大量的私人交通工具給高鐵帶來的優勢 因為很多人都是由親友接送 所以高鐵台中站最近才會強制分流接送的車輛 因為這些高快速道路沒有進舊市區也是去高鐵比較快 反而台鐵台中車站處於劣勢….. 我是認為讓高鐵回歸市場機制 政府只干涉國營的台鐵就好 畢竟台鐵十幾年沒漲價 加上新採購的列車 一批比一批價格還要高昂 但是票價卻沒有調高 我想這已經盡到政府的責任了 反而是民營的高鐵就放手吧 我想高鐵也會參考您的建議理論 但是最終如果受不了壓力跟成本 調漲我想也是應該的 就像每年股東會砲聲隆隆 因為從以前到現在都沒有發放過任何股利 甚至EPS轉正也沒有 都要先去填之前的虧損….
謝謝您的意見
這題目要研究的應該是搭車人的時間成本與各種載具票價的關係
時間成本高的人他願意支付較高的價差來搭乘高鐵
即使是節省10分鐘他如果覺得值得的話
跟平均時薪比較會沒有關係
以日本JR鐵道來看
車資是都一樣的
但是你要搭乘較快的載具
你就要支付急行、特急費
就算是特急費也是有分新幹線跟一般在來線的收費標準
這樣的收費機制就是回應消費者的時間成本不同
謝謝您的意見
不過關鍵就在"時間成本" 這是一個經濟學的問題
每個國家的國民的時間成本不同
其統計取樣的資料包含GDP 國民平均薪資 多元統計資料
所以國民時間成本未 必用"平均時薪"來衡量 但不失為參考依據
因此若說無關 這就不正確了
我想 您可能需要閱讀經濟學相關的書
還有 日本JR鐵道來看 車資是都一樣的 這句話並不正確
應該是"基本運價金" 以每延人公里的計價相同
依照速度與乘坐空間 額外計價的金額不同
參月日本鐵道經典之旅160選的附錄 謝謝您!