台南鐵路地下化沿線，居民拉起白布條抗爭
鐵路高架與地下化的醒思
最近台灣的鐵道運輸，價值呈現極端化的現象，也是鐵路M型化的趨勢。
何謂鐵路M型化?
鐵路成本高價化，高鐵化，捷運化，高架地下化，左邊的價值十分強勢。
傳統鐵路邊緣化，支線被迫關閉，鐵道古蹟面臨不保 ，右邊的價值式微。
【鐵路M型化的示意圖 原文參閱敝人拙作
世界高速鐵路百科 I 第十九章P.237頁 鐵路M型社會來臨 看得到竟然搭不起傳統鐵路的捷運化與邊緣化】
高鐵新增四站(南港、苗栗、彰化、雲林)陸續動工，儘管未來停靠列車班次仍在未定之數，雖然投資龐大，但是實用有限，為避免北高列車運行時間車超過2小時30分，採跳蛙式停車。但是對於地方政府來說，是一項政策利多，週遭特地站區土地開發便如火如荼地進行，對於地方議會與選舉政見，都有了明確的交代。
在捷運方面，高雄捷運往北延伸到南岡山站，桃園機場捷運即將營運，都是政策利多。有趣的是，運量與便利性遠不如傳統鐵路的輕軌LRT，彷彿沾了捷運的光，高雄的水岸輕軌，新北市的淡海輕軌，才在規劃施工階段，周遭的房地產已經水漲船高。
對於沒有高鐵與捷運利多的都市地區，那該怎麼辦?
那就執行鐵路改建計畫，配合都市更新計劃，一樣可以創造土地商機。
一般民眾無從分辨高鐵，捷運，與台鐵的實質功能區別，
卻有一種高鐵與捷運設站土地會增值，台鐵存在就會製造噪音的錯誤迷思，
而地方政府與民代卻沒有加以導正，卻讓這樣的錯誤觀念，繼續以訛傳訛，
為了順應民意，逼得大家必須讓台鐵路線改建，加以「化妝」，
鐵路高架化，看起來像「高鐵」，鐵路地下化，看起來像「捷運」，
尤其是傳統鐵路捷運化，增設許多通勤小站，的確有區間車服務，
民眾看起來也是捷運站，新的房地產建案也順勢推出。
至於與土地開發利益，沾不上邊的M型化右邊呢?
只有被邊緣化，被犧牲了。
台北機廠要求拆遷， 文化 絕非建設的絆腳石，
林口線鐵路停駛了， 彰化扇形車庫的存廢危機，
新營號誌樓拆定了， 人生之路 無愧求己 無憾求天 ，
阿里山鐵路邊緣化， 拆除阿里山鐵路 法理情皆不容 ，
而鐵路地下化，註定犧牲鐵道旁邊拆遷的弱勢居民，
台南市正爆發嚴重的抗爭，成為未來執行的變數。
【根據】學理上的正當性
我們就事論事，冷靜看問題。
誠然，當前台灣鐵路高架化與地下化成為一種流行，
就運輸的基本功能而言，就是「封閉式路線」的建設，
把路線A型路權化，以防其他車流與行人入侵，有更高的安全性。
參閱拙作 世界鐵道與火車圖鑑 第一章1-3 鐵道運輸的路權
鐵道運輸以路權（Right of Way, R/W）作區分，也是十分重要的一項，可以得知與其他交通工具隔離的程度，關係到它的速度與運量。可以分成A、B、C三種路權如下：
(1)A型路權
此種路權採用與外界交通隔離的軌道，不與其他車輛混合行駛，其型式可以高架、地下或甚至在地面上，一般來說「高速鐵路」和「大眾捷運系統」，即是屬於此一路權型態，完全實體的隔離即是「封閉式路線」。
不過，A型路權卻未必是封閉式路線。例如台鐵的鐵路路線上，沿線有交通號誌管制的平交道，採取法律與管制上的隔離，此種型式的路權仍可算是〝次級〞的A型路權，仍存在可能闖入的風險。日本的新幹線為「封閉式路線」，但是東京中央線捷運電車在市區為高架隔離，但在近郊青梅附近則有平交道，亦無損於捷運系統A型路權的要求，是否保留平交道，往往跟速度與運量有關。
(2)B型路權
此種路權是採用部份與外界隔離之軌道，及部份與外界交通混合行駛的車道，也就是AC混合，即是B型路權。還有利用路面高低等消極隔離措施，例如國外一般常見的輕軌運輸系統LRT（Light Rail Transit），便是屬於這種路權。
(3)C型路權
此種路權係指以一般之完全混合行駛之車道或軌道。如一般在國外常見的路面電車（Tram, Streetcar）或無軌電車（Trolley Bus），在街道之交叉路口遇到紅燈時，仍須依規定停車。但一般皆會設計優先通行號誌加以補救。
一般而言，就服務水準當然A>B>C型路權，這也正是捷運和高鐵大行其道，成為時代潮流的主要因素。不過，施工成本卻也是A>B>C型路權，在台灣目前地下化、高架和地面上軌道的施工成本，約略10:3:1，依各縣市的開發程度而異，故A型路權的施工成本高居不下，是不可忽略的因素。
此外，A型路權中必須增加無平交道的設計，也就是封閉式路線，鐵路高架化與地下化，才能使行車更安全，這一點是高速鐵路的要求條件。
不過，如果要維持A型路權，其實鐵路在地面做好隔離就可以，例如台北捷運在關渡大橋那一段即是。穿越的公路設置陸橋，或是地下道，就可以解決安全問題，成本最低，鐵路與穿越道路立體化。
其次是鐵路高架化，例如台北捷運從圓山站到淡水站也是。至於鐵路地下化，那是成本最高的作法，除非原本的路廊有其他用途，否則地下化會造成逃生困難，對抗天災的承受度比高架差，未必是好方法。
鐵路早已經設置陸橋，為何還要拆掉，鐵路地下化?
【分析】實際上的需求
不過，目前台灣鐵路高架化與地下化，為何惹來這麼多問題與爭議呢？因為它已經不單純是為了A型路權，我們必須冷靜審視，背後的因果與代價問題。
1. 花大錢解決小問題 安全並非重點
如果是為了單純的運輸安全，其實穿越的公路設置陸橋，或是地下道，就可以解決安全問題。以台南市來說已經十分完備，開元路橋，東門路橋，中華陸橋，林森地下道，小東路地下道等等都十分便利，剩下的平交道寥寥無幾，工程卻還要花300億元(初步估算)，在目前台灣已經國債高築的今天，實在沒必要花大錢解決小問題。由此可見，真正的重點，並不在改善運輸安全。
2. 縫合都市裂縫 都更利益才是重點
目前台灣各大都市的鐵路改建工程很多，包含桃園，台中，彰化，員林，嘉義等等，總經費高達數千億元，參閱維基百科臺鐵地下化，臺鐵高架化。目前都是以縫合都市裂縫為美名，將鐵道周邊的土地，進行都更(土地利益開發)，以台南市鐵路地下化經費預估約300億元，但是周邊土地增值的利益，建商與民代預估約一千餘億元，所以以市政規劃的角度而言，當然值得投資。
3. 不同的時代 相同的思維 早已時不我予
台灣最早的鐵路地下化，是從1989年的台北市開始，1996年台北捷運通車，更帶來捷運住宅的重大商機，也讓大台北的房地產價格，更高不可攀。一旦開發利益端上了檯面，台灣各地的都市，大家都跟進，以台北看天下，所以在1990年代，台灣各都市，陸續有鐵路高架化與鐵路地下化的規劃，甚至捷運路網的規劃案。包含台南鐵路地下化與捷運路網規劃案，也是在1997年之前就已經完成。
然而，為何執行拖了這麼久？因為財政困難是關鍵因素。
在1990年代規劃階段，當時是在台灣錢淹腳目的時代，這樣的做法還有他的道理。然而，隨著經濟泡沫化，台灣經濟愈來愈衰退，稅收不足，這些大案子實在有他的困難。然而，開出去的施政支票，成為地方政府與中央選舉的極大壓力，尤其是對於綠大於藍的中南部都市，這些交通大案子不做，成了政府施政「以台北看天下」，沒有利益均霑，難免落人口實，而都市土地增值的開發利益，也與地方議會的生態環環相扣，這都成為交通部與主管機關，難以承受的「包袱」！
【結論】不做沒交代 做了會後悔
目前台灣各大都市都在進行鐵路改建工程，總經費在四五千億元之譜，足可再蓋一條高鐵綽綽有餘。在分析過全台灣鐵路地下化與高架化的背景因素之後，其實改善鐵路安全與縫合都市裂縫，都只是檯面上的理由，真正的原因，大家不難理解，這是在民主政治之下，不得已的妥協。
然而，做了真的有用嗎？當然用處有限，不做沒交代，做了會後悔。
如今，許多利益相關者，都市土地增值的投資，都押下去了，有可能不做嗎？這真的不是鐵路地下化這麼簡單而已，從規劃到執行，這是一個利益共生鏈的問題。牽一髮而動全身，不做，如何交代？
然而，為何做了會後悔？
我們冷靜看問題，君不見台灣高鐵與高雄捷運的規劃報告書，都出現預估運量，遠超出實際的問題，以至於如今要損益平衡，遙遙無期。當然，在那個年代，運量預估如果不灌水，根本無法取得預算執行的正當性，而在財政困難之下，甚至以BOT去解套。如今虧損問題，沉苛難起，尤其是高雄捷運的問題最為嚴重。
我們想一想，臺灣高鐵與高雄捷運，有這麼大的旅運市場，是這麼大的都市，都發生運量嚴重高估的情形，其他的都市，不太可能更樂觀了。台灣所有鐵路地下化與高架化工程，自償率都是灌水，政府舉債支應，最後債留子孫。
其次，面對全球氣候異常的問題，台灣沿海都市要鐵路地下化，只要海平面上升幾公尺，後果不堪設想，2001年9月，納莉颱風淹沒台北捷運的地下路段與台鐵的地下路段，大家是否記億猶新？所以高雄與台南鐵路地下化，其實種下了重大的隱憂。(關於極端氣候、天災地變、地層下陷、社會對立的衍生問題，請參閱敝人在『天下文化人文空間』 世界高速鐵路新視野 專題演講 敝人拙作 2012世界高速鐵路百科 I 第二十章 未來20年 全球高鐵的變數與挑戰)
所以我想說的結論是，基於對下一代子孫的責任，不要債留子孫，
與對於地球暖化，天災地變，以及環境社會安全福祉的遠見，
除了已經在執行中的工程之外，台灣環島鐵路高架化，請謹慎三思；
至於高成本的都市鐵路地下化，實在不宜再做了。
【省思】表相普及化與實質稀釋化
我在這篇文章 遲來的反省 心痛的感慨 教改的悲哀裡面提到：
一九九○年的台灣，從鼎盛開始走向沒落，其關鍵所在，
政府存在著「表相普及化」與「實質稀釋化」的政策迷思。
為了能夠贏得選票，只要能夠顯要政績的，都成為政策指標，
不管實質需求如何？只要表相普及化，包含：
廣設大學院校，
廣設科學園區，
廣設鐵路高架化與地下化。
代價是花了大錢，卻是實質稀釋化。
廣設大學院校，表相普及化，人人有大學可讀，
實質稀釋化，學校爭學術排名，學生交錢混畢業，無一技之長。
廣設科學園區，表相普及化，科學園區變多了，
實質稀釋化，許多大廠都出走了，薪資大不如前，競爭力落後。
廣設鐵路高架化與地下化，表相普及化，各都市都要像台北，
實質稀釋化，利用鐵路改建「都更」，炒作土地增值，一年不如一年。
2013年的台灣，給我們的孩子一個安心的未來，
我們需要的不是表相的建設，而是深思與反省！
下一篇 國際視野 世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
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看完蘇老師這篇文章, 台灣鐵路最後可能會破產, 落得分割民營的下場嗎?
或者最糟就是台鐵拆光賣光所有的固定資產來還債, 車站最後全被拆除賣給財團,變成百貨商城, 高鐵取代縱貫鐵路, 成為有錢人和觀光客的用路, 一般老百姓只好選擇最入門的公路運輸.
我心中還有一些灰暗的想法, 都更後的大樓最後紛紛泡沫化, 有錢人不會想搬進一棟只住孤零零幾戶的大樓, 這些豪宅,最後反而變成了都市中的毒瘤, 沒錢的人住不起, 有錢人不想買, 變成另一種城市中的廢墟…
謝謝您的回應 我想社會公義的最重要防線
是健全公民意識 不讓媒體 民代 學閥牽著鼻子走
當大家都不願意當沉默的多數 這個社會就有希望
個人覺得，該做還是要做，只是對於鐵道文化傷害降到最低。
以台南市為例，其實，台南市也該立體化，立體化讓鐵道兩側縫合，減少外車（或人）侵入軌道區影響營運，半是立體化不一定要地下，高架亦可，台鐵主線其實應該要執行立體化，提升行車速度，達到西部捷運化東部高鐵化效果，否則，南到希望台鐵繼續這樣不時因事故造成列車中斷或誤點嗎？這也是為何高鐵或捷運力求專線專用。
更何況，個人認為這五大古蹟車站也有改建之需求，古蹟車站大多日治時期興建，站內設施，動線早已不合時宜，受限古蹟法也無法改善，像新竹站，每逢假日排隊人潮都排到站外，後車空間明顯不足，那為何不新增新站，而古蹟就佔與其保存呢？兼顧文化保存與營運需求？
只要建設能夠發揮效果 自償率與損益平衡都能圓滿
當然不反對任何建設
反之 我們就應該深思 遠見與近利的輕重問題
謝謝您寶貴的意見
蘇老師您好，新年恭喜，先在這裡向您拜個晚年，祝您新春愉快！不曉得您之前車禍的傷有沒有好一些了呢？預祝您一切平安，蛇年行大運！
其時說真的，以我個人的立場來說，將台鐵給「捷運化」了之後，反而服務品質大大地打了折扣，怎麼說呢？那就是停靠的站變多了，行車速度與時間也大大地拉長，就舉個例子來說好了，與以往比較起來，過去從從樹林到基隆路段，除了普通車之外，像那種柴快區間車幾乎都是松山一開就直達基隆，搭起來感覺真的很舒適，品質很讚，可是像現在呢？
站站都停也就算了，這還增設了好幾站（汐科、百福、三坑等），而且每一站的間距也都幾乎不超過3公里而已，甚至我還曾經聽到有鄰座的乘客抱怨說，搞不好騎腳踏車都還比這個快到基隆………，那表示說現在台鐵「區間車」的品質除了過於氾濫之外，品質也實在是有很大的改進空間，表面上好像「捷運化」很方便，但實際上呢？像現在我從松山要去基隆時，除了自強號之外，搭乘其餘的列車都還要忍受「站站停」的困擾，真懷念過去那種柴油快區間車的時代喔～～
抱歉，以上只是個人的一點小小抱怨……..
這並非抱怨，而是心聲。
這個社會需要的不止是專業，還有尊重，
只要是誠懇的心聲，應該讓大家都聽到，
我不是那種只准自己發言，不能聆聽異己的那種老師。
您說得很好! 很感謝您的意見!
政府這樣搞，不但珍貴的東西犧牲了，還會被當沒有文化素養!
謝謝
最近有報導說花東線的高架化破壞景觀
http://www.libertytimes.com.tw/2013/new/mar/19/today-life5.htm?Slots=BLife
但是，大部分人都在完成後再來質疑，哪裡有瑕疵～但都為時已晚
不只是鐵道迷，一般民眾與居民應該要在規畫時就凝聚起來，要有人去告訴居民鐵路電氣化、雙軌化帶來了方便，但你損失了什麼，建設永遠是一體兩面～
我知道了 您說得很好
謝謝您的寶貴意見!
蘇老師：
抱歉，不知道您有沒有看到我的留言，
我們需要您留給那輛汽車居民的哪本書名，我們很急，
還是能夠去拜訪您，拜託你回訊息給我，
謝謝！
蔡佳玲 0939773524
E-mail: [email protected]
[email protected]
蔡佳玲您好:
不好意思 讓您認出我 坦白說 雖然我仗義直言 但是我很低調
十八年前 我還在成大念博士班 因為如此 我付出慘痛的代價
參閱 讓我們把道德的勇氣找回來(上)
那本是民國85年-86年 台南市鐵路地下化規劃報告書
當時交管系與都計系與顧問公司所完成的 應該還找得到
成大圖書館有館藏 萬一找不到 台北中央圖書館 絕對找得到
謝謝您!
不是每個路段都能製造A型路權
天橋和地下道都需要一定長度才能蓋
不是每個路段都能製造A型路權天橋和地下道都需要一定長度才能蓋 ，
的確! 但是公共政策不是花大錢就好，能解決問題更重要。
地下化與高架化漫長的施工期，七八年所付出的社會成本，往往被忽略，
尤其是當今國債高築，需要節撙開支，以避免債留子孫。
至於有殺氣要追殺我? 那實在辛苦您了，我乃一介書生報國，
有一身風骨，無權無財掛於身，不值得您浪費寶貴的力氣!
以前每日上學都得走台南的鐵軌旁小路，多年行走，不覺有礙。唯一不便之處，只有青年路、東豐路這兩個平交道因鄰近台南火車站，往往一等就是兩三班列車。如果市府能針對此兩進行處理，也不需勞民傷財，債留子孫了吧。畢竟要處理兩座中華陸橋中間長達七八公里的鐵軌不是件容易事啊！
原來"世界鐵道與火車圖鑑 "是蘇老師的大作！對於像小弟這種對交通建設和都市計劃有興趣，卻是大外行的讀者，深入淺出的該書，真是少見的中文佳作！
有個詞可以精準形容稀釋化，叫"通膨"
說得很好 感謝您!
著書立說推廣鐵道與教育人文之知識 是我畢生的職志
是我分內該做的 我會更加努力 感謝您!
您說的是! 不過台灣環島鐵路地下化與高架化 問題並非侷限於平交道 而在於都更的問題 使得必須用最貴的方式 去解決簡單的交通問題 這已經是時代潮流 無可奈何!
老師您好
先回應上面虛無缥渺的留言，
現在政策很多都是在最後階段才出現反對聲音，
但這也是政府政策不透明的原因，
政府沒開始動工我們永遠不會知道他要做甚麼，
不管是服貿還是樂生，
這也是很多社會運動產生的原因。
另外我想問一下老師，
平交道的問題還能夠用甚麼方式解決嗎?
市區平交道的交通問題是改公路的高低效益更好嗎?
還是有其他可行的方案?
台南高雄一帶以鐵路地下化，
在屏東地區改為鐵路高架化，
這樣的高高低低，
會不會有問題呢?
謝謝老師的分享
首先謝謝您寶貴的意見 鐵路高高低低只要合乎豎曲線(Gradient)的規劃，一般來說，新線坡度都在1%以下 不會有問題
平交道的問題的消弭，除了使用陸橋與涵洞之外，最新看到的是聘請保全人員站岡，如同大樓警衛，角色形同警察，有人看守，相較之下比較安全。
既解決失業率問題，花小錢解決大問題。
前兩年我在希臘，也是看到希臘鐵路平交道都請看柵人員，不過那是公務員，引發公務員拖垮國庫問題，與台灣不能混為一談，感謝您!
鐵路地下化，維持原狀或高架化都有存在的理由。只不過那一個能夠達到所提理由的效果！其次，這是公共建設，要符合公眾利益，而不是讓炒地皮成了實質上的效益！
千言萬語 在這篇文章中
期望台南火車站能夠保存下來
老師您好，
我的觀點與您一致，
並實在忍無可忍現在情勢，
有感於此，
近日想進行一些相關宣傳，
不知道可否引用您的一些強有力的語句觀點作為部分活動內文?
謝謝您!
敬祝，順心愉快
OK
引述文字來源
世界鐵道與火車百科 為您打開世界鐵道的大格局
世界捷運與輕軌百科 為您打開全球捷運的新視野
現在台鐵刻意把自己鎖死，應該說，罪該萬死的，是在吹冷氣的高層，他們不管人民死活，畢竟鐵路與公路的特性不同，公路由水挖不完，預算一天比一天多，可是鐵路不同，一次就要上百億甚至千億，這是為什麼？畢竟做成了以後就很難再撈錢，所以就刻意做一堆讓學者匪夷所思的工程，留下一堆爛帳給老百姓。
而且立委們普遍都沒有常識，以為火車就是All right開車就跑，一天到晚只想要台鐵怎樣怎樣的，現在台北地下化吃到苦頭很久了，南港～樹林已經被鎖喉無法擴建，高雄也是生米煮成熟飯，只建兩條軌道，台鐵捷運化已經壓縮長途車與特快的空間，根本就是自廢武功。
其實台灣人並沒有放棄台鐵的特快層級，只是班次少的可憐，大多都被電車佔光光，而且高鐵北高一趟就要1500也是不小的開銷，其實台灣人希望的不單單是捷運化之類的，而是要平價但是不失速度的普悠瑪之類的，就與EMU300剛登場時的期待。在地下化或是高架化，高層只會覺得「管你去死」。
真的希望那些支持地下化的鄉民來看這篇文章
我們桃園部分鄉民還真有人以為地下化對周邊居民有利
殊不知只有對商人有利而已
只怕最後和台南地下化一樣,到最後會以各種理由搞重劃然後低價徵收鄉民的土地房子….
謝謝您!
世界鐵道與火車百科 P.122-P.123
歡迎您分享。
謝謝您!
世界鐵道與火車百科 P.122-P.123
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