阿里山鐵道的運材列車 讓記憶重現

阿里山鐵道的運材列車往日情懷記憶重現

為了阿里山森林鐵路通車100年慶祝活動，

我的交通科學技術博物館，

特別辦理一系列的阿里山鐵道模型展示。

把這份記憶與價值傳承下來。

上面這一張圖片，它不是老照片，它是模型藝術創作。

1912年，一百年前，阿里山火車，將木材運下山來，

開啟了阿里山森林鐵路的百年歷史。

多少故事與風華，記憶與滄桑，隨著歲月的年輪，日日增長。

只是，這個畫面已經見不到了。

如今，我用鐵道模型的創作，穿越時空，還原消失的歷史畫面，

讓往日情懷，記憶重現!

(參閱回饋社會交通科學博物館)

阿里山鐵路的貨車簡介

取材自拙作世紀風華阿里山森林鐵路百年車輛史

阿里山鐵路的貨車歷史，相較於客車更為悠久，遠自1910年興建階段就已經在運行。1912年通車之前即已經存在，比起最早的客車於1914年誕生，還要早上四年。誠然，阿里山森林鐵路以「材運」起家，貨運為其生存延續的經濟命脈，故在早年伐木時期，森林鐵路絕大多數車輛盡皆貨車。

直到民國五○年代伐木進入尾聲，森林鐵路轉型觀光，客運才蓬勃發展，然而客車總數仍遠不及高達數百部的貨車。民國七○年代，阿里山公路通車迫使客貨運急速衰頹，昔日運往阿里山的大宗貨運全面改走阿里山公路，因此僅餘業務運輸及工程搶修車隊仍使用部份貨車之外，阿里山鐵路的貨運早已名存實亡。縱然如此，阿里山鐵路遺留下來龐大的貨車種類，斷非客車所能比擬。

早年阿里山鐵路的貨車編號與分等

在日治時期，台灣總督府的作業規則，阿里山鐵路的貨車可以分成以下五種：篷守車（緩急車）、篷車（有蓋貨車）、敞車（無蓋貨車或高邊車）、平車，以及為數最多的材運車。日據時代依序以カブ、ワ、ト、フ、チ代表之。

1945年台灣光復，林務局接管以後，更改車輛代號，依序將カブ改為「守」，ワ改為「篷」，ト改為「高」，フ改為「平」，チ改為「材」，並依照長度加上甲、乙、丙、丁分等之。於是如守甲、篷甲、高甲、平甲和材甲等名詞，應運而生。

這是フブボ大型平車模型，日治時期當成大型運材車使用，光復之後阿里山鐵路繼續使用，編為平甲。除了當運材車使用，亦用於客貨混合列車。(比例1/28 ，45mm gauge)

事實上，阿里山的客車差異較大，故有客甲、客乙、客丙、客丁分等；然而阿里山的貨車族群差異不大，分等意義形同虛設。除了車身較短的「平乙」車，和特別短小的「材丁」車，為較低等級之外，大部份皆以「甲」等級代表之。久而久之，成為阿里山鐵路貨車特有的命名文化。有些人士還誤將篷甲的甲當「鋼甲」，以為是鋼體化篷車，其實台灣光復初期，守甲、篷甲全都是木造貨車。民國五○年代，阿里山鐵路觀光化之初，當客車族群為迎接國際化，客甲、客乙、客丙、客丁，紛紛改名英文代號PA、PB、PC、PD之際，為數最龐大的貨車，竟不為所動。

現今阿里山鐵路的貨車編號與分等

1971年起，由於阿里山鐵路的貨車數目繁多，並配合柴油化的時代來臨，故自民國六十年起，改造翻修貨車一律賦予新編號；以「代號」＋「民國年次」＋「序號」，如平甲6201等等，即是平甲車民國62年第一部，以建立科學化的管理與編號制度。此時，阿里山鐵路的貨車以「高甲」、「高守」、「平甲」和「平守」為最多數，成為六○年代的新主力。民國一百年，阿里山鐵路還新增購一批貨車六輛，所以出現高守10001與高甲10001，編號規則依然不變。

從這張我的畫作，還原了伐木時期，那個時代的阿里山鐵道風景。

日治時期的貨車

阿里山森林鐵路的建設，其最初目的即是將原始森林的豐沛資源運送下山，由此觀之，阿里山鐵路的貨運，實乃其鐵路發展的重要碁石。早在明治四十三年(1910年)台灣總督府興建阿里山鐵路時，因為工程材料及人員運送的需要，即由台灣總督府鐵道部台北工場，也就是現今鐵路局台北機廠，製造緩急車兩部（カブ1～2），有蓋貨車三部（ワ1～3），無蓋貨車十四部（ト1～14），進行鐵道的築路工程，這是阿里山鐵路最早的貨車。

明治四十四年1911年5月，隨著部份路段的完工，山上的林木已經可以開採下山。於是阿里山作業所向蒸汽機車Shay的製造廠，美國Lima公司訂購十部材運車，全長20呎，可裝載9噸的木材。結果經試車結果發現運轉不良，而未予採用。隔年1912年9月，阿里山作業所轉而向日本大阪的汽車會社，訂購十部平車，長約24呎，可載12.2噸的木材，試車結果成效良好。除後續增訂五部外，並於1912年12月25日，也就是阿里山鐵道通車日，裝載檜木七輛停在嘉義車站附近，為期一週供民眾參觀。因此，阿里山的林業貨運，在正式通車以前，便已經開始運作。

這是十分珍貴的歷史文件，日本靖國神社需要很大的丸柱，需要18公尺長的巨木，發函給台灣總督府。全台灣只有阿里山才能供應這麼大的木材，需要兩節可裝 9.0公尺的リチボ運材車，才能送下山去。當然這麼大這麼好的檜木，要源源不絕地送下山去，註定了阿里山林場"竭澤而漁"的無奈悲歌。(參閱拙作世紀風華阿里山森林鐵路百年紀實)

開拓時期的運材貨車

縱觀阿里山鐵路開拓時期的貨車，與林業開採息息相關。日本人開採阿里山的木材，由於受到森林鐵道的淨空範圍影響，基本上所砍取的林木，必須合乎材運車的大小，所以他們的作業方式，是先從樹木欲砍倒的相反方向，以螺旋釘(Gimlet)鑽孔，同時在砍倒方向作一切口再從鑽孔處鋸開，然後將砍倒的巨木鋸成等長，再用蒸汽集材機集材之後，放置於「材運車」上，以一車三根巨木固定成「品」字形，然後用蒸汽火車運下山去。因此，材運車的大小，正是阿里山地區林業集材作業「標準化」的重要關鍵。

從大正三年1914年起，阿里山鐵路就大量採用沒有側樑，只有中間的中樑加兩根橫樑及端樑的「材運車」，稱之為チボ，チ代表運材，ボ代表轉向架Bogie。這種只有骨架組成的材運車(Skeleton car)，看起來酷似一個雙十符號，停放在軌道上，總數達一百六十六輛之多。這類材運車裝載木材，為了配合砍伐木材的長度，以達到最佳效率的承運，可以分成四種：所以這些チボ材運車，前加上ア、リ、ム、サ，分別代表長9.5公尺、9.0公尺、8.0公尺及7.0公尺的木材專用。製造廠從日本川崎造船所兵庫工場、日本車輛、美國Lima，到最後本土自產的嘉義出張所自製，竟然範圍遍及海內外。

25號蒸汽機車，牽引サチボ小型材運車，這種只有骨架組成的Skeleton car，看起來酷似一個雙十符號停放在軌道上，如今已經完全消失。(比例1/28，45mm gauge)

這四種材運車，以裝載9.0公尺木材的リチボ為最多，有九十輛，其次才是運8.0公尺木材的ムチボ，共七十六輛，而這型材運車，最後成為台灣光復之後，留用最久的「材甲車」。當年的阿里山森林鐵路，在這麼多材運車川流不息地運送下，阿里山原始森林消失的速度，就可想可知了。

此外，在阿里山林場支線的開發，例如霞山線、水山線等路線淨空較差的路段，大型材運車根本難以進入。於是，自大正四年1915年起就另行購入「材丁車」，這種小型的運材車，在宜蘭的太平山森林鐵路，就可以經常見到這種車。經由這些材丁車，將深山的林木砍伐，集中至新高口或兒玉等地，而後再以大型運材車，接運至阿里山沼平車站。

客貨混合運輸時代來臨

隨著1918年，客貨混合運輸時代來臨，阿里山鐵路的貨車除了運材以外，也兼負起平地和高山間民生物資的輸送功能。在昭和初期統計，共有守車兩部，有蓋貨車五部、無蓋貨車五十部等等。除守車之外，車輛都從原有的兩軸式，發展成轉向架式，如有蓋貨車ワボ和無蓋貨車トボ。後者不論是貨物或工程材料輸送，裝載較有彈性，故增加二十六部之多。

此外，原先用於運材的平車フボ和大型平車フブボ、，由於材運車大量的購入，並且有制度化的發展，平車用於運材的需求，就漸漸地減弱，反而成為多用途的載貨平車。其中フボ在大正七年1918年，部份改造成「代用客車」，フブボ在台灣光復之後，民國四十六年更改造成「平客車」，這象徵著阿里山鐵路，由貨運轉為客運的發展，兩者密不可分。

在雲端上行駛的フボ中型平車(材運車)，它的長度比大型平車フブボ要短一點，

後來在觀光鼎盛時期，被改成平客車使用，所以快速消失，如今再也見不到了。(比例1/28，45mm gauge)

昭和中期之後，由於客運不停地蓬勃地發展，混合列車的客車比例，漸漸有所轉變。客車加掛至兩節至三節，而貨車仍舊以無蓋貨車載運民生物資，於是利用無蓋貨車(敞車)改造的守車，「敞守車」應運而生。這種守車一直延續至台灣光復以後，類似今日的「守甲車」。不過，日據後期有一種加蓋的敞守車，以木板取代帆布，避免貨物受日曬雨淋，這樣的敞守車，看起來酷似「棺材車」在鐵道行走，但是在台灣光復之後已經消失。

日據末期，阿里山鐵路的混合客車漸漸走向制度化，於是在1943年，營林所嘉義出張所的北門修理工廠，自製了兩部緩急車，也就是「郵便」與「荷物」合併的守車，編為カブボ1～2。這型守車長達10公尺，可裝六噸的貨物，掛在混合列車前端，台灣光復之後，則改編成守甲MA1～2，這可說是日據時期最大的貨車了。象徵著阿里山鐵路從原有的材運業務，慢慢拓展到民生物流輸送的經營，而不斷成長的混合客車，正是阿里山鐵路早年「客貨不分」的代表。

（最後這兩部カブボ1～2，保存於車廂旅館，卻不幸在2009年宏都飯店沼平整地遭到支解，非常地痛心，可惜!參閱阿里山森林鐵道博物館的規劃與展望)

這張我的畫作，描述台灣光復初期，眠月線的鐵道風景。

台灣光復初期的運材業務

台灣光復之後，阿里山森林鐵路的貨運，依舊沿襲著日據時期的任務，除輸送平地與高山之間的民生物資及農產之外，主要仍以伐木的運輸為主。台灣光復之初，每天平均上山和下山，至少共有六個以上的運材車次，例如歷史相當悠久的上山111次、113次和115次，下山的110次、112次和114次，均運用蒸汽火車作為運輸主力。而蒸汽火車牽引材運車下山時，最高時速十六公里，最多可牽引九輛，滿載之材運車等貨車，雖然下山為下坡，火車可較為輕鬆，但為確保制軔力，仍然不可超載，以策安全。不過，蒸汽火車牽引材運車上山時，由於空車較輕之故，故可牽引十輛材運車，最高時速十五公里。而平地段由於比較沒有安全顧慮與坡度阻力，最高時速則可維持二十一公里。

然而，由於大部份阿里山林場的珍貴木材，在1912年至1945年間早已砍伐殆盡，國民政府接收之後，所剩林木不多，皆殘缺樹頭短材，紅檜扁柏等高級木材所剩無幾，材運業務所承運的巨木愈來愈少，反倒是人工種植之柳杉等細長林材居多。因此伐木時代，僅只延續至民國五十二年六月，阿里山工作站結束直營伐木，但繼續出清殘材，標售國有林班地改公營為私營，林務局所轄單位如貯木場、製材廠及修理廠等，均於同年六月裁撤。阿里山森林鐵路的運材業務，就逐漸萎縮。

於是，在貨運量逐步減少，而客運量又從民國五十二年開放觀光爆增之際，客貨車輛之彼消我長，不成比例。同時，在貨車的編制上也有所變化。光復之初，貨車的編法，亦同客車的編法，以種類加分等甲、乙、丙、丁，但幾乎皆以甲種居多，如「篷甲」即甲種篷車，「材甲」即甲種材運車之意，而敞車編為「高甲」，篷守車編為「守甲」。光復初期尚存平乙車一部，而乙種以下幾乎已經全部淘汰，但是林楊線專用的材丁車，因為特殊的需求而除外。

阿里山公路通車的衝擊貨車的輓歌

民國六○年代初，雖然材運業務，已經逐漸在沒落，但由於鐵路動力柴油化，革新的運能加大，阿里山鐵路仍然是通往阿里山最重要的運送管道，所以，觀光人潮所帶來的旅館業，依舊必須依賴這條鐵路，運送民生物質及建材，山產野菜也由此通路下山。因此伐木後期阿里山鐵路的貨運，並沒有明顯減少，只是貨運內容逐漸移轉，運送林木的平甲車上改成運送山產等民生物資而已，混合列車的貨運依舊鼎盛。然而自民國七十一年十月，阿里山公路正式通車，卡車和遊覽車充斥，襲捲客貨運市場，阿里山鐵路的貨運，正式被判了「死刑」。

阿里山鐵路的貨車，從光復之初的近三百輛，減少成今日的幾十輛，貨運由盛而衰，在阿里山公路通車之後跌至谷底，令人不勝感慨！物換星移，人世無常。現在這些保存的貨車，只能等待阿里山鐵路博物館的計畫，早日實現，為它們勞苦一生的晚年，找到安身之處。

不過，由於阿里山鐵路的天災頻繁，每逢天災造成森林鐵路中斷，運載森林鐵路的工程材料的「平守車」、「高守車」、「平甲車」和「高甲車」，就會集結出動，運載道碴和搶修器材，前往修復路基、軌道及橋樑，所以至今貨車總數沒有減少，而且還在更新維護之中。這可是目前台灣最後在使用，也是最龐大的「木造貨車」族群了。

民國一百年，阿里山鐵路還從嘉義機械廠，新購一批貨車八輛，包含高甲10001-10006，高守10001-10002，這批最新的貨車，可運載道碴，並有斜面可以讓道碴自動落下，堪稱是最新版的762mm軌距石碴車。我相信只要阿里山鐵路還存在的一天，阿里山鐵路的貨車，編組成的工程車隊，就永遠不會消失。